Bilimportørenes Landsforening (BIL) er de norske bilimportørenes bransje- og interesseorganisasjon, og har i dag 25 medlemmer. Foreningen ble stiftet den 31. januar 1916 under navnet Automobilforhandlernes Forening, og fikk sitt nåværende navn 1. januar 1979.

BIL er en interesseorganisasjon som skal arbeide for å fremme samarbeidet mellom medlemmene og ivareta deres felles bransjeinteresser overfor offentlige myndigheter, politikere og andre interessenter. Videre arbeider foreningen for sunne forretningsforhold i bransjen.

BIL arbeider også for å fornye den norske bilparken og påvirke myndighetene til å dreie avgiftsregimet i retning av å stimulere til å gjøre nye, miljøvennlige biler gunstigere i innkjøp og bruk.

Nedenfor finner du et sammendrag av BILs historie. Les mer om hva BIL jobber med i dag her og gjennom å utforske menyene.

 


BILs historie

Begynnelsen (1916-1944)

Begynnelsen

Bilimportørenes Landsforening så dagens lys 31. januar 1916, da under navnet Automobilforhandlernes Forening. Den gang var det nemlig intet skille mellom importleddet og forhandlerleddet. Bertel O. Steen ble foreningens første formann, og de øvrige medlemmene av styret var Jacob Sørensen og Alf Gelert Nielsen. Forholdene i bilbransjen endret seg raskt, og man innså at det å selge og importere var to ganske ulike affærer. Foreningens lover ble derfor snart endret til å spesifisere at «som medlem av foreningen kan opptas enhver selvstendig automobilimportør», og allerede i februar 1918 ble navnet endret til Automobilimportørenes Forening.

Tung start, bedre fortsettelse

De første årene ble tunge for både foreningen og dens medlemmer. Den økonomiske krisen i kjølvannet av første verdenskrig, sammen med Prisdirektoratets regulering av bilimportørenes fortjeneste, gjorde at flere firmaer gikk konkurs. På den positive siden skjedde det store og hyppige teknologiske fremskritt hos bilprodusentene, og bilene ble stadig mer kjørevennlige, et transportmiddel for vanlige folk. Da økonomien i 1925 ble friskmeldt, tok bilsalget seg kraftig opp. Mens det ved utgangen av 1920 var registrert litt mer enn 9000 biler i Norge, var det ved utgangen av 1926 registrert i overkant av 30 000.

Økonomisk krisetid

Børskrakket i New York i 1929 ga igjen problemer for den norske økonomien, som etter hvert begynte å mangle valuta. Foreningen gikk med på frivillig regulering av bilimporten av frykt for at staten skulle ta over, og importen ble halvert ved bruk av kvotetildeling. Situasjonen ble ytterligere forverret av at importen av bruktbiler økte, samt at det ble innført en del skatter og avgifter som skulle gjøre det mindre attraktivt å kjøpe og ha bil. Fra midten av 1930-tallet begynte økonomien igjen å bedre seg, og bilimportørene forsøkte å øke interessen for bilkjøp, blant annet ved å arrangere bilutstillinger på Frogner Stadion. Foreningsmøtene på slutten av 30-tallet var preget av mer trivielle problemer, som parkeringsforholdene i Oslo og det man mente var for kompliserte prosedyrer i forbindelse med utstedelse av førerkort. Det skulle imidlertid ikke gå lenge før foreningen – og hele Norge – fikk langt større bekymringer.

Krig og navneendring

Krigsårene gikk for det meste med til bare å holde bransjen sammen. Tilgangen på bensin og diesel var heller dårlig, men det var mulig å bruke gassen fra trekullbrenning som drivstoff, så flere av bilimportørene holdt seg levende på produksjon og salg av vedgassgeneratorer. Bilbestanden i Norge gikk likevel kraftig ned i løpet av krigen. Verdt å nevne fra perioden er også at foreningen igjen endret navn, denne gang til Automobilgrossistenes Landsforening. Det skjedde på en ekstraordinær generalforsamling 27. april 1944, og bakgrunnen for endringen var at man i flere år hadde sett at flere og flere bilforhandlere også fikk en importfunksjon. En rekke produsenter, som Ford og Volvo, distribuerte bilene sine direkte til sine forhandlere. Disse forhandlerne ble dermed på sett og vis importører, men ikke på den måten som foreningen ønsket å definere ordet. Ved å endre navnet til Automobilgrossistenes Landsforening laget man en grense mellom det å forhandle og distribuere biler, med mindre fokus på selve importfunksjonen.

En importørforening blir til (1945-1963)

Regulert etterkrigstid

Årene etter krigen var preget av omfattende restriksjoner. Frem til sommeren 1946 var det nærmest totalforbud mot å kjøre bil, med enkelte unntak for personer som trengte bil i jobbsammenheng. Da kjøreforbudet ble opphevet, ble bensinrasjonering myndighetenes måte å begrense bilbruken på. Rasjoneringsordningen var imidlertid så dyr å administrere at man høsten 1947 gikk tilbake til restriksjoner på kjøring. Det var forbudt å kjøre bil etter kl 20 på hverdager, på søn- og helligdager og utenfor en sone på 40 km. Et par år senere ble kjørerestriksjonene opphevet igjen, men ikke uten at det ble innført en høy ekstraordinær bensinavgift. Det er ikke til å stikke under en stol at myndighetene hadde sine grunner for sin restriktive politikk overfor bilbruk i denne perioden. Det var mangel på import- og råvarer, noe som førte til underskudd av for eksempel dekk og batterier. Verkstedkapasiteten var også lav grunnet mangel på både fagarbeidere og utstyr. I ettertid er det likevel lett å skjønne bilbransjens frustrasjon over all reguleringen. Enten det gjaldt omsetning av biler, deler eller rekvisita måtte man i kontakt med en rekke statlige organer, komiteer og forbund, samt manøvrere seg gjennom et byråkratisk nettverk av regler.

Bilimport – unødvendig luksus

Enda mer alvorlig for foreningen var restriksjonene på selve bilimporten. Norges valutabeholdning var svekket etter krigen, og resultatet ble – slik som etter første verdenskrig – regulering av importen. Importrestriksjonen gjorde at man måtte ha en skriftlig kjøpetillatelse fra det offentlige dersom man skulle kjøpe en bil. Flere politikere betraktet bilen som en unødvendig luksusgjenstand, og den fikk dermed lav prioritet når den begrensede valutaen skulle brukes til å kjøpe varer fra utlandet. De første årene ble det ikke gjort noen forskjell på personbiler, varebiler, lastebiler og busser; de ble alle sett på som unødvendigheter og underlagt samme regulering. I 1951 ble imidlertid salget av lastebiler og busser frigitt. Året etter forekom det også en liten oppmykning av reglene for vare- og personbiler: Det ble nå lov å importere bilene og ha dem på lager, for så å selge mot kjøpetillatelse. Tidligere måtte kjøpetillatelse foreligge før bilene i det hele tatt kunne importeres til Norge.

Bytteøkonomi

Gjennom hele femtitallet var bilrasjoneringen til stor frustrasjon for foreningen. Utover i tiåret oppsto det også kraftig motstand mot de såkalte switchforretningene. Dette var bytteavtaler som innebar at Norge importerte et visst antall biler fra et land, mot å levere varer (for eksempel sild eller trelast) tilbake. I begynnelsen var bilbransjen positivt innstilt til disse avtalene ettersom de gjorde at det i hvert fall kom noen biler inn i Norge. Etter hvert snudde imidlertid synet på denne statlig initierte og kontrollerte formen for import. Aller mest omstridt av switchforretningene var Volvo-avtalen. Avtalen gikk ut på at Norge skulle ta imot Volvoer mot at Volvo kjøpte deler fra norske fabrikker. Til sammen kom 9000 Volvoer til Norge gjennom denne avtalen, som blant annet fikk kritikk fordi den kunne true handelsinteressene med England. Direktøren for den britiske bilprodusentforeningen ga da også uttrykk for at han ikke så på det norsk-svenske samarbeidet med blide øyne. Bilimportørene mente videre at bytteavtalene ble mer og mer meningsløse. Som daværende formann i Automobilgrossistenes Landsforening sa det: «Mens man i dag kan innføre de fleste varer her i landet, deriblant de rene luksusartikler og nytelsesmidler, må vi interessere oss for både tran, hermetikk, sild og kassebord, som vi ikke skjønner oss på. Vi kan få importere biler mot subsidiering av norske eksportvarer.» Motstanden mot switchforretningene og bilrasjoneringen generelt ble sterkere og sterkere utover femtitallet.1. oktober 1960 kom den store dagen: Bilrasjoneringen ble opphevet, og Norge entret dermed bilens tidsalder. Et skår i gleden var at importavgiftene ble satt opp; myndighetenes restriktive holdning overfor biler var altså ikke forsvunnet. Opphevelsen av bilrasjoneringen var likevel en så stor begivenhet at 1. oktober 1960 sies å være den viktigste datoen i norsk bilbransjes historie.

Reorganisering

Begynnelsen av det nye tiåret brakte mer forandring for foreningen, denne gang på det interne plan. I 1963 skjedde det nemlig et nytt navnebytte, tilbake til Automobilimportørenes Forening, og organisasjonen gjennomgikk en betydelig reorganisering som ledet til at den fant den formen den har i dag: en forening for firmaer som på landsbasis representerer bilprodusenter. Foranledningen var som ved tidligere navnebytter og reorganiseringer at bransjesituasjonen endret seg. I denne perioden begynte nemlig Ford, General Motors og Volvo å etablere egne datterselskaper i Norge. Dette skyldtes både opphevelsen av bilrasjoneringen samt at regjeringen arbeidet for å få store multinasjonale selskaper hit. Det at bilprodusentene startet egne datterselskaper som skulle importere i Norge, gjorde at en del av foreningens medlemmer, som hadde drevet med import for nevnte produsenter, ikke lenger var importører. Reorganiseringen og vedtektsendringene gjorde at noen medlemsbedrifter som hadde vært med helt fra starten av måtte forlate foreningen, noe som ble ansett for å være nødvendig for å tilpasse seg den nye situasjonen. Grossister og detaljistimportører kunne ikke lenger være medlemmer, og foreningen ble for rene importører eksklusivt.

Økonomisk vekst, jappetid og krakk (1964-1989)

Begivenhetsrikt tiår i frihet

De tidlige sekstiårene var generelt en veldig aktiv periode for bilimportørene. Etter tyve år med sperrer på import og salg, var det uvant å kunne omsette biler i et tilnærmet fritt marked. Bilsalget tok seg også kraftig opp disse årene, til tross for høye avgifter: i 1960 ble det importert 26 000 nye personbiler til Norge, mens det i 1964 ble importert mer enn 55 000. Allerede i 1928 ble Norges Bilbransjeforbund dannet, som en sammenslutning av Automobilforhandlernes Landsforening og Automobilverkstedenes Landsforening. Bilimportørene valgte imidlertid å stå utenfor ettersom de mente det kunne oppstå interessemotsetninger i det nye storforbundet. Dette var nok ingen urimelig antagelse ettersom importører og forhandlere er naturlige motparter, og forholdet mellom importørforeningen og Norges Bilbransjeforbund var på 60-tallet preget av konflikter, noe som i dag er et tilbakelagt stadium. Utover i tiåret skjedde det en rekke omstruktureringer i bilindustrien internasjonalt, noe som også fikk følger for norske importører. Da for eksempel Chrysler etablerte egne datterselskaper i Norge, mistet medlemsbedrifter i importørforeningen representasjonen av flere bilmerker. Verdt å nevne er også de japanske bilenes inntog i Norge. Britiskproduserte biler gikk det derimot kraftig nedover med.

Nye lover

Mens regulering fra myndighetenes side hittil hadde dreid seg om ulike økonomiske hensyn, som valuta og inflasjon, fikk man tidlig på syttitallet de første bestemmelsene knyttet til miljø. Man hadde på denne tiden nemlig begynt å fokusere på skadevirkningene av avgasser fra biler. I tillegg ønsket myndighetene å utarbeide bestemmelser om blyinnholdet i bensinen. I midten av syttiårene kom også markedsføringsloven og endringer i Kjøpsloven. Den nye Kjøpsloven forlenget forbrukernes generelle reklamasjonsrett til to år, noe bilimportørene var kraftig imot. De mente at man ville oppleve at også brukerskapte defekter ville måte bli dekket kostnadsfritt for kjøper, noe som igjen ville føre til at biler generelt ville fordyres.

Håp og skuffelse

Ellers var avgifter, som alltid, et viktig fokusområde for foreningen utover på 1970-tallet. I 1974 ble representanter for foreningen invitert til å svare på en rekke spørsmål fra Bilavgiftsutvalget. Foreningen svarte bl.a. på spørsmål om eventuelle avgiftsreduksjoners konsekvenser for bilpriser, samt avgiftstiltak som kunne påvirke produksjon og import av mer miljøvennlige og sikre biler. Importørforeningen øynet håpefullt muligheten for en ny og mer vennligstilt avgiftspolitikk. Og da Bilavgiftsutvalget fremla sin innstilling i 1975, foreslo det betydelige reduksjoner i importavgiften på personbiler, i tillegg til fjerning av tollen. Stor var derfor skuffelsen da stortingsmeldingen om bilavgiftene ble lagt frem tidlig i 1977, etter en spennende ventetid. Finansdepartementet ville nemlig ikke gi lettelse i importavgiftene på personbiler. Departementet sa seg imidlertid mer enig i Bilavgiftsutvalgets (og importørenes) syn om at det burde legges mer vekt på bruksavgifter enn kjøpsavgifter. Men da statsbudsjettet for 1978 kom, var den positive holdningen til å vri avgiftene mer over på bruk helt borte. I stedet ble det foreslått å øke importavgiften på personbiler ytterligere. Også registrerings-, kilometer- og bensinavgiften ble foreslått økt. Legger man til vedtaket av en midlertidig tilleggsavgift på hele 75 % på biler med importverdi over 21 000, samt devalueringen av den norske kronen, skjønner man at 1978 slett ikke var noe godt år for foreningen og bilbransjen forøvrig. En siste begivenhet som må nevnes fra 1978, er at foreningen i august nok en gang skiftet navn. Det skjedde gjennom avstemning, og forslagene det sto mellom var Bilimportørenes Forening, forkortet B.I.F., og Bilimportørenes Landsforening, forkortet B.I.L. Det siste forslaget vant, hovedsakelig på grunn av det passende akronymet, og foreningen fikk altså endelig det navnet den har i dag.

Jappetid og hard landing

Bilavgiftene var gjenstand for mye av foreningens oppmerksomhet også på 1980-tallet. I 1982 så man positivt på omleggingen av avgiftssystemet i retning av mer vektbasert avgift på personbiler. Den verdibaserte importavgiften hadde nemlig en selvforsterkende effekt gjennom å virke inflasjonsdrivende, mente bilimportørene. Men i statsbudsjettet for 1984 var det til stor ergrelse ikke lagt opp til noen endring i de verdirelaterte satsene. Personbilavgiften ble i stedet økt noe de neste årene. Mer positivt var det at nedtrappingen av importavgiften på nyttekjøretøyer var kommet et stykke på vei. Til tross for de høye avgiftene kjøpte folk voldsomt med biler, takket være jappetiden og den økte tilbøyeligheten til å gi og ta opp lån. Bilsalget eksploderte på midten av tiåret: I 1985 ble det solgt 159 079 personbiler, og i mai 1986 ble det registrert mer enn 21 000 nye personbiler, omtrent 50 % mer enn samme måned året før. 1986-salget endte på rekordhøye 167 352 personbiler, en rekord som fortsatt står. Slutten av 80-tallet ble derimot en kalddusj for foreningen og resten av bilbransjen. Jappetilstandene forsvant, og både 1988, 1989 og 1990 hadde synkende salg, og kun i overkant av 61 860 personbiler ble registrert i 1990. I tillegg ble det stadig mer fokus på skadevirkningene av bilbruk, og bilimportørene møtte skarp kritikk da de søkte om delvis dispensasjon fra katalysatorpåbudet som kom 1. januar 1989.

Sikrere og renere biler (1990-2007)

Fokus på trafikksikkerhet

I 1989 ble Finn Tandberg ny daglig leder i BIL. Styret vedtok da en ny strategi som innebar mer fokus på myndighetsarbeid. Begynnelsen av 90-tallet var tøffe år for bilindustrien og i 1991 nådde bilsalget sitt laveste registrerte nivå, men kun 53 382 solgte nye personbiler. BIL feiret samme år 75-årsjubileum ved å arrangere den første større norske bilutstillingen siden 1964. Hele 135 000 personer besøkte denne utstillingen. I 1993 begynte BIL arbeidet med å endre avgiftssystemet i mer sikkerhetsvennlig retning. Årsaken var at man de senere årene hadde sett en rekke fremskritt innen trafikksikkerhet som blant annet Air-bag og ABS-bremser. Likevel gjorde avgiftssystemet bilene dyrere dersom dette utstyret ble inkludert. I 1995 fikk foreningen endelig gjennomslag for sitt synspunkt og avgiftssystemet ble endret til å inkludere vekt, sylindervolum og effekt. Dette gjorde biler med sikkerhetsutstyr betydelig rimeligere. Bilsalget steg betydelig utover 90-tallet. Den norske bilparken gikk fra å være i bunnen på sikkerhet til å bli den sikreste bilparken i hele Europa. Fokuset på trafikksikkerhet forsatte gjennom kampanjen Bilist 2000 som BIL var med på å lansere i 1999. Kampanjen var et samarbeid både med bilorganisasjonen og myndighetene og gikk over en treårsperiode. Sentralt var oppfordringen å signere løftet der man lovte å bruke bilbeltet og å ha respekt for fartsgrensene.  Det ble lansert en rekke tiltak, og månedlig ble det også trukket ut biler i premie til alle som underskrev løftet og som hadde klistremerket med løftet på bilen sin. Flere kommuner ble også egne Bilist 2000-kommuner. Etter kampanjens avslutning hadde hele 143 000 personer undertegnet løftet.

Miljøbølgen som endret avgiftssystemet

På midten av 2000-tallet økte miljøfokuset både i samfunnet og bilbransjen betydelig. Bilimportørenes Landsforening hadde allerede i 2000 begynt arbeidet for miljøvennlige bilavgifter og fremmet i 2003 et forslag til avgiftsutvalget om dette. Dette førte ikke frem, men så i 2005 startet derfor BIL sammen med Norges Automobil-Forbund (NAF) et langsiktig, strategisk prosjekt for å få lagt om importavgiften på biler i miljøvennlig retning. Målsetningen har vært å gjøre miljøvennlige biler billigere, for å få til en raskere utskiftning av gamle og forurensende biler. Målet var en avgiftsendring innen 2007. Kampanjen ble bygget rundt konseptet «140/08», som viser til EU-kommisjonens og europeisk bilindustris felles ambisjon om å redusere CO2-utslippene fra nye biler til 140 gram CO2 per km innen 2008. Kampanjens hovedbudskap fokuserte på at CO2-utslippene fra norske biler er langt høyere enn gjennomsnittet i Europa og at skal vi nå våre forpliktelser i henhold til Kyoto-avtalen, må bilistene ta sin andel. For å få dette til måtte det innføres insentiver for å kjøpe miljøvennlige biler. I forbindelse med stortingsvalget høsten 2005 ble det gjennomført en rekke aktiviteter for å sette temaet på dagsorden. Fokuset var at alle politiske partier lover miljøvennlige bilavgifter – nå må de gjøre ord til handling. Kampanjen ble fulgt opp i løpet av 2006 og spesielt opp mot prosessen med Regjeringens arbeid med statsbudsjettet for 2007. Kampanjen kulminerte her med en aksjon på Youngstorget under regjeringens siste budsjettkonferanse, der statsminister Jens Stoltenberg fikk overlevert kravene. Kampanjens mål ble nådd da statsbudsjettet for 2007 innførte en CO2-komponent i beregningen av importavgiften fra og med 1. januar 2008. Noe som gjorde drivstoffgjerrige biler mye billigere å kjøpe, og bidro til at mange flere valgte å kjøpe mer miljøvennlige biler. Dette bidro igjen til at de norske CO2-utslippene fra bilparken falt det påfølgende året. I statsbudsjettet for 2009 fortsatte regjeringen arbeidet ved å utvide CO2-komponenten i engangsavgiften ytterligere. I 2007 tok BIL initiativ til å starte kampanjen Klimaveien, som etter hvert ble utvidet til å omfatte nærmere 20 organisasjoner fra miljø- og transportsektoren. Kampanjen ble lansert som en bred samfunnsdugnad for å redusere CO2-utslippene fra veitrafikken og har som mål å redusere CO2-utslippene fra veitrafikken med 1 million tonn eller 10 prosent innen utgangen av 2009. Klimaveien valgte et eget styre, samarbeidet tett med politiske myndigheter, og hadde en rekke pressutspill. Hovedfokus var å opplyse om at vanlige bilister gjennom enkle tiltak, som f.eks økokjøring eller fjerning av skiboksen på biltaket, kan redusere sine drivstoffutgifter og CO2-utslipp med opp til 20%. Et viktig tiltak var å sørge for at det ble delt ut økokjøringsbrosjyrer til alle nye norske biler, og også egne økokjøringskurs ble etter hvert satt i verk. I 2007 ble det på nytt arrangert en bilutstilling,denne gangen med et eget miljøseminar for å vise bilbransjens nye miljøfokus. Samtidig har utviklingen på drivstoffsiden gått stadig fremover og de ulike produsentene begynte å kappes om å produsere de mest miljøvennlige bilene. De rimeligere, mer miljøvennlige bilene bidro også til at 2007 ble det beste salgsåret i norsk bilbransje på over 20 år, med 129 195 solgte nye personbiler. I januar 2007 overtok BIL hele ansvaret for returordningen av biler og gjennom Autoretur AS som landsdekkende nettverk med ansvar for å ta imot norske bilvrak.

Faktabærer i elektrifiseringens tidsalder (2008-)

I 2008 gikk BILs mangeårige administrerende direktør, Finn Tandberg, av med pensjon etter 18 år i stillingen og ble etterfulgt av Erik Andresen. Like etter fikk foreningen sin nåværende logo, samt nye mandater og retningslinjer. BIL skulle bli mer synlig og utadvendt i den offentlige debatten, og være frampå med å forsyne relevante myndigheter med fakta og forslag til løsninger for fremtiden.

Medlemmene skulle etter hvert også bli mer delaktige i driften av BIL. Ulike arbeidsgrupper der BIL og medlemmene jobber sammen, som strategigruppen, servicemarkedsutvalget og informasjonsgruppen, er toneangivende for BILs arbeid og prioriteringer.

BIL bruker mye tid på å utarbeide bilpolitiske programmer og forankre disse i styret og hos medlemmene. Dette gir resultater – for eksempel er det generelle nivået på engangsavgiftene lavere nå enn tidligere.

Elektrifisering og Intelligente Transportsystemer 

Salget av elektriske biler, i form av både hybrider og helt elektrisk drevne varianter, har for alvor skutt fart etter 2010. Regjeringens solide insentiver for kjøp av disse bilene gjør at Norge i dag har den høyeste andelen ladbare biler i bilparken i verden. Samtidig har andre tekniske innovasjoner gjort at nye biler i forskjellig grad kan styre, bremse og til dels også navigere selv. De autonome bilene er på vei, og ting tyder på at måten vi bruker biler på vil bli ganske annerledes i fremtiden.

Vi befinner oss derfor i en brytningstid for bilbransjen. Dette er hyppig diskutert blant annet i strategigruppen til BIL. Hvor raskt kommer endringene? Hvilke teknologier kommer først, når og hvordan? Hva blir det neste store gjennombruddet?

I 2017 kom medlemmene til enighet om at BILs hovedprioritet må være å jobbe med å få politikerne til å se fremover: Hvordan bør fremtidens avgiftssystem se ut? Medlemmene er også samstemte når det gjelder de to viktigste prinsippene i den forbindelse, nemlig at avgiftene bør gjenspeile utslipp, men være teknologinøytrale, samt at avgiftene bør flyttes fra kjøp til bruk og være basert på et GPS-/GNSS-system med differensierte takster etter kjøretøytype, sted og tidspunkt.