Klimagassutslipp og lokal forurensning

1.       Klimagassutslipp

 

Hva dreier debatten seg om?

  • FNs klimapanel og et samlet forskningsmiljø konkluderer med at menneskeskapte klimautslipp er den viktigste årsaken til global oppvarming. Det er derfor bred politisk enighet om at alle former for CO2-utslipp må reduseres kraftig i årene som kommer.
  • Stortingets klimaforlik slår fast at Norges klimautslipp skal kuttes med 20 prosent innen 2020, og med 40 prosent innen 2030. Veitrafikken er en av de sektorene som må bidra til reduserte utslipp.
  • Selv om noen tiltak er iverksatt pågår det fortsatt en heftig debatt om hvordan Stortingets klimamål best kan nås, og hvilke tiltak som har størst effekt.
  • Sterke interessegrupper, bl.a. store deler av miljøbevegelsen, mener myndighetene bør gjøre mer for å begrense veitrafikken, både gjennom høyere avgifter og kjørebegrensning.
  • For BIL er det viktig å synliggjøre hva bilprodusentene har gjort og fortsatt gjør for å redusere CO2-utslippene, og hvordan myndighetene kan bidra gjennom å endre avgiftssystemet.

 

Hva er sakens fakta?

  • Veitrafikken står for 19 prosent av klimagassutslippene i Norge[1]. Ca. ti prosent av det totale utslippet kommer fra personbiler, den andre halvparten fra varebiler, busser og lastebiler. Olje- og gassproduksjon og industrien er de største utslippskildene.

  • SINTEF har kommet frem til at kjøretøy eldre enn 15 år står for 50-70 prosent av de samlede utslippene av CO2, NOx, og NMVOC.[2]
  • Selv om antallet motorkjøretøyer stadig øker[3], har de samlede utslippene ligget så å si flatt siden 2007[4]:

  • Myndighetene har iverksatt noen tiltak for å redusere utslippene fra bil. De viktigste er:
    • Innføring og gradvis økning av en CO2-komponent i engangsavgiften for nye biler samtidig som vektkomponenten reduseres, og effektavgiften er tatt helt bort fra og med 2017.
    • CO2-avgift på drivstoff
    • Avgiftsfritak for elektriske biler, samt avgiftsfordeler for hydrogen- og hybridbiler
    • Økt innblanding av biodrivstoff
  • Engangsavgiften på personbiler er et effektivt økonomisk virkemiddel som kan anvendes i klimapolitikken på transportområdet, fastslo TØI i 2014[5]. Den norske engangsavgiftens CO2-komponent er i dag Europas «strengeste» i sitt slag – ikke i noe annet land betaler man mer avgift for bilens utslipp.
  • Norge er det landet i verden hvor det selges flest ”grønne” biler, målt i andel av bilparken. For få år siden var bildet motsatt. Da hadde nye biler solgt i Norge Europas høyeste utslipp av klimagasser[6].

Etter at CO2-komponenten kom inn i engangsavgiften fra 2007 begynte nordmenn å kjøpe biler med samme gjennomsnittlige CO2-utslipp som i EU. Utslippet har falt år for år hele tiden, men fra cirka 2011-12 begynte gjennomsnittsutslippet å falle raskere i Norge enn EU[7][8]. Det skyldes avgifts- og til dels bruksmessige fordeler, og dermed sterkt salg, for helt og delvis elektrisk drevne biler i Norge.

  • I følge TØI sparer 50 000 elbiler klimaet for utslipp tilsvarende ca. 150 000 tonn CO2 i året. I dag har antallet elbiler passert 150 000. Når elbilene utgjør 20 prosent av bilparken (i 2017 utgjorde de 20,9 % av nybilsalget[9] og cirka 5 prosent av den totale bilparken), vil utslippsreduksjonen være over én million tonn CO2i året.[10] Det tilsvarer utslippet til hele Ekofisk-feltet i Nordsjøen[11].
  • Ikke bare sparer det klimaet – med en bilpark bestående av 20 prosent elbiler sparer norske forbrukere utgiftene til ca. 500–600 millioner liter fossilt drivstoff, til en pris på 7 til 8 milliarder kroner når en tar med merverdi- og drivstoffavgift[12].
  • 5 av 10 solgte biler var helt eller delvis elektrisk drevne i 2017[13], og utviklingen av nye modeller og ny teknologi tyder på at denne utviklingen vil forsterkes fremover. I følge VISTAs analyse vil bilparken i 2020 være vesentlig renere enn i dag[14], og Stortingets 85-gramsmål for 2020 ble nådd allerede i 2017[15].

 

  • I følge OECD er CO2-utslipp fra veitrafikken skattlagt langt hardere enn CO2-utslipp fra andre kilder.[16] OECD mener økte CO2-avgifter på drivstoff er blant de aller dyreste måtene å redusere CO2-utslippene på i Norge. Også Transportøkonomisk Institutt mener dette er et dårlig klimatiltak[17].
  • Måling av CO2-utslipp fra nye biler ble innført i 2002. Da var gjennomsnittlig utslipp fra nye biler 180 g CO2/km. I 2017 var gjennomsnittsutslippet fra nye biler mer enn halvert, til 82 g CO2/km .[18] I 2017 hadde vi allerede nådd både det målet EU har satt seg for 2021 (95 g CO2/km[19]) og Stortingets mål om at utslippet fra nye biler ikke skal overstige 85 g CO2/km i 2020[20].

 

Hva mener BIL?

  • Verdens bilprodusenter investerer hvert år flere titalls milliarder kroner i forskning og utvikling for å redusere CO2-utslippene. Dette har vært vellykket. De siste ti årene er CO2-utslippene fra nye biler omtrent halvert, fra 159 (2007) til 82 (2017) gram[21]. Denne utviklingen vil fortsette. (Se BILs faktaark om Teknologiutvikling, for mer om dette).
  • BIL mener det er viktig at myndighetene ikke bare har fokus på CO2-utslipp fra nye biler. Gjennomsnittsbilen på norske veier er nemlig en 2007-modell som slipper ut ca. 160 gram CO2/km, omtrent dobbelt så mye som dagens nye biler. Målet må være at gjennomsnittlig levealder for biler reduseres.
  • BIL mener at det norske avgiftssystemet må endres slik at ny teknologi fases inn raskere enn i dag. Det strategiske grepet for å oppnå dette er å øke utfasingen av gamle biler gjennom å gjøre det billigere å kjøpe ny bil med lavere utslipp. Samtidig er det viktig å gi insentiver til at gamle biler vrakes raskere gjennom økt godtgjørelse/vrakpant (Se BILs faktaark om Bilavgifter for mer om dette).
  • Det er miljøvennlig å bytte ut gamle biler med nye fordi bruken utgjør ca. 85 prosent av bilens totale CO2-utslipp gjennom levetid. Produksjonen, råmaterialer, reparasjoner og resirkulering utgjør rundt 20 prosent. For elbiler er denne andelen fra om lag 15 prosent, dersom bilen kjøres på «skitten» strøm, opp til rundt 80-90 prosent dersom bilen kjøres kun på fornybar energi[22].
  • Offentlige etater og private virksomheter bør stille krav til miljø- og klimamessig standard på egen kjøretøypark, og til dem som utfører transportoppdrag for dem.

 

Eksempel

  • Gjennomsnittsbilen som kjører på norske veier er en 2007-modell som slipper ut cirka 160 gram CO2 per km. Nye biler solgt i 2017 slapp i snitt ut 82 gram CO2/km. Det betyr at gjennomsnittsbilen har et CO2-utlipp som er om lag det dobbelte av dagens nye biler.
  • Ved å erstatte de 600 000 eldste bilene i Norge med nye, vil CO2 -utslippene på 20% prosent av bilparken mer enn halveres. Dermed vil de totale utslippene fra privatbilismen bli redusert med snaut ti prosent, eller ca. 500 000 tonn CO

 

Oppsummert/Ofte stilte spørsmål

Hvordan kan bilindustrien forsvares når klimautforingene er så store?

Personbilen står for ca. ti prosent av CO2-utslippene i Norge og veitrafikken totalt for en femtedel. Bilindustrien tar ansvar for dette, og de siste ti årene har CO2-utlippene fra nye personbiler blitt halvert. Bransjen bruker også store ressurser på å utvikle ny fremdriftsteknologi, som elbiler og hydrogenbiler. Fem av ti nye biler (2017) er helt eller delvis elektrisk drevne, og nye biler blir stadig renere i drift.

 

Er ikke BIL enig i at det beste for klimaet er om flere reiser kollektivt og færre bruker bil?

Et godt kollektivtilbud er bra for alle, også for de som bruker bil. Når det er sagt, er Norge et langstrakt land, og cirka 80 prosent av all persontransport skjer med bil[23]. Personbilen vil derfor være Norges viktigste transportmiddel i uoverskuelig fremtid. Bilindustrien tar miljøansvar, og de siste ti årene har CO2-utlippene fra nye biler blitt halvert. Vi bruker også store ressurser på å videreutvikle drivstoffteknologi, som elbiler og hydrogenbiler. Fem av ti solgte biler er nå helt eller delvis elektrisk drevne, og nye biler blir stadig renere i drift.

 

Er ikke det mest effektive virkemiddelet for å redusere utslippene fra veitrafikken å øke avgiftene på bensin og diesel?

BIL mener at den som forurenser skal betale. Vi har derfor tatt til orde for et avgiftssystem der avgiftene vris fra kjøp til bruk. I følge OECD betaler bilistene allerede langt mer for sine ti prosent av CO2-utlippene enn andre forurensere.

TØI sier økte drivstoffavgifter er en dårlig måte å redusere CO2-utlippene i Norge på.[24] Allerede nå ligger norske drivstoffpriser på Europa-toppen. En ytterligere prisøkning vil kunne skade reiselivet og andre transportintensive næringer, samt gå enda mer utover økonomien til de som ikke klarer seg uten bil.

Forskning viser at bensinprisen må passere 20 kroner literen før det får nevneverdig effekt på kjøringen, og selv da er effekten begrenset til om lag ti prosent. Derfor tror vi det mest effektive tiltaket er å redusere avgiftene på nye og mer miljøvennlige biler.

 

Skyver ikke BIL menneskeskapte klimaendringer foran seg i kampen for bedre rammebetingelser?

Nei. Vi forholder oss til virkeligheten: Den norske bilparken er gammel og slipper ut unødvendig mye CO2. Det er et resultat av at avgiftspolitikken ikke stimulerer til en raskere utskiftning av bilparken. Med lavere engangsavgift og økt vrakpant kan vi gjøre noe med det.

 

Regjeringen legger opp til at all trafikkvekst i byene skal tas på kollektivtransport, sykkel og gange. BIL ønsker derimot at det skal bli billigere med bil. Kommentar?

Vi er enige i at kollektivtilbudet i byene bør styrkes. Når det er sagt er Norge et langstrakt land med spredt befolkning, og 80 prosent av all persontransport skjer med bil. Personbilen vil være Norges viktigste transportmiddel i uoverskuelig fremtid. Bilindustrien tar ansvar for dette, og har de siste ti årene halvert utslippet av CO2 fra nye biler. Vi bruker også store ressurser på å videreutvikle fremdriftsteknologi, som elbiler og hydrogenbiler. Fem av ti solgte biler er nå helt eller delvis elektrisk drevne, og nye biler blir stadig renere i drift. Bilen er ikke en motsetning til lavutslippssamfunnet, men en del av det.

 

2.       Lokal forurensing/luftforurensing

 

Hva dreier debatten seg om?

  • I flere storbyer kan det vinterstid med kald stillestående luft og inversjon oppstå et problem ved at forurensningsforskriftens grenseverdier for NO2 og dels også for svevestøv (partikulært materiale, PM)10
  • Oslo, Bergen og Trondheim har alle innført ulike tiltak, hvorav noen av dem forutsetter godkjennelse fra Statens vegvesen eller Regjeringen. Blant tiltakene som nå er innført eller vurderes innført er:
    • Forbud mot diesel- og bensinbiler (Oslo, Trondheim)
    • Differensierte bompenger (Bergen, Oslo)
    • Datokjøring (Bergen)
    • Lavutslippssone (Oslo, Bergen)
  • I 2012 innførte myndighetene en NOX-komponent i engangsavgiften, på samme måte som CO2-komponenten ble innført i 2007.
  • For BIL er det viktig at debatten tar utgangspunkt i dokumenterbare fakta om luftkvaliteten og kilder til forurensning. Videre ønsker vi å synliggjøre hva bilprodusentene gjør for å redusere problemer knyttet til lokal forurensning, og hvordan myndighetene kan bidra gjennom å legge til rette for overgangen til nyere og renere biler og lastebiler.

 

Oppsummert:

  • Det er etablert en sterk kobling mellom veitrafikk og luftforurensing.
  • Det er riktig at veitrafikken bidrar til utslipp av både nitrogenoksid/nitrogendioksid (NOx) og svevestøv (PM)
  • Bildet blir imidlertid ofte svært forenklet, og er i praksis langt mer nyansert enn som så.
  • Blant annet finnes det mange kilder til luftforurensing, og nivåene er under de definerte grenseverdiene de alle fleste steder det aller meste av tiden.

 

Hva er sakens fakta?

Når vi snakker om lokal luftforurensning, så mener vi i praksis forekomsten av forurensende stoffer og partikler som ikke er klimagasser.

De mest aktuelle komponentene i luftforurensingen i Norge er i følge Norsk Institutt for Luftforskning (NILU)[25]:

  • NO2

Summen av NO2 og NO kalles for NOx og dannes ved forbrenningsprosesser med høy temperatur. NO er i seg selv ikke helseskadelig i de konsentrasjonene som forekommer i norske byer, men NO vil reagere med tilgjengelig bakkenært ozon og danne et ytterligere bidrag til NO2 som er langt mer helseskadelig.

  • PM10 og PM2,5

Svevestøv (eller partikler) omtales gjerne som PM (particulate matter) etterfulgt av et tall som indikerer størrelse på partiklene i mikrometer. PM2,5 er alle partikler som er mindre enn 2,5 µm, og PM10 er alle partikler som er mindre enn 10 µm. Det betyr at svevestøv som inngår i PM2,5 også inngår i betegnelsen PM10.

  • SO2

Svoveldioksid (SO2) dannes ved forbrenning av stoffer som inneholder svovel – i hovedsak olje og kull, samt ved en rekke industriprosesser. Kraftverk, oljeraffineri og andre store industrianlegg er hovedkilden til SO2-utslipp i dag.

  • CO

Karbonmonoksid (CO) dannes ved ufullstendig forbrenning av organisk materiale, som for eksempel bensin, diesel og ved. I uteluft i norske byer og tettsteder er nivåene av CO normalt så lave at det ikke skal være noen fare for helseskader.

  • Ozon

Ozon i stratosfæren beskytter jorden mot skadelig UV-stråling. Bakkenært ozon kan være et miljøproblem ved at det skader vegetasjon, materialer eller folks helse.

  • Benzen

Benzen er en flyktig organisk forbindelse som finnes i oljeprodukter. I norske byer og tettsteder er målte konsentrasjoner av benzen lavere enn gjeldende grenseverdi.

 

I følge Miljødirektoratet[26]:

  • Luftkvaliteten i Norge har blitt bedre de siste 20 årene.
  • Lokal luftforurensning er likevel et problem i storbyene og kan særlig påvirke mennesker med luftveisinfeksjoner og -lidelser, samt hjerte-/karsykdommer.
  • Det er to hovedkilder til redusert luftkvalitet i norske byer: svevestøv (PM10, PM2,5) og nitrogenoksid (NOX).
  • Fordi vi har begrenset kunnskap om sammenhenger mellom eksponering og sykdom/død og mangel på data om faktisk eksponering, er det vanskelig å beregne omfanget av helseeffektene i Norge. Imidlertid er det på det rene at mennesker med luftveisplager slik som f.eks. astma kan få betydelig forverrede plager på dager med høy forurensing.
  • Den typen forurensning som har dokumentert størst negativ effekt på helsen er svevestøv. NO2 bidrar også, hovedsakelig i de største byene.

 

Oppsummert:

Blant komponentene i luftforurensing er det altså nivåene på NO2/NOx, PM10 og PM2,5 som er viktigst å overvåke. Ser man på indikatorene for luftkvalitet på www.luftkvalitet.info så er det der nettopp disse verdiene som måles.

 

Svevestøv (PM10 og PM2,5)

Kilder til svevestøv i Norge 2016[27]:

 

  • Oppvarming (vedfyring) er altså den viktigste kilden til svevestøv på landsbasis. Veitrafikken står for 2 prosent totalt sett, og mengden er synkende – halvert fra 2009 til 2016[28]:

  • Nøyaktig hva er det som forårsaker svevestøvet, og hvordan kan vi få redusert verdiene? Norsk Institutt for Luftforskning (NILU) skriver[29]:

Om vinteren er de finere svevestøvpartiklene, med en diameter på 2,5 mikrometer eller mindre, et stort luftforurensningsproblem. I byer og tettsteder er de lokale kildene til PM2,5-svevestøvet i hovedsak vedfyring, i tillegg til veistøv og eksos.

Men når våren kommer, overtar det grovere svevestøvet med en diameter opp til 10 mikrometer hovedrollen. PM10-svevestøvet, som forskerne kaller det, er det veitrafikken som bidrar mest til. Disse partiklene oppstår ved piggdekkslitasje på vei, de samler seg opp i et depot på veien i løpet av vinteren og kan virvles opp når det blir tørt.

Når snø og is forsvinner fra veier og grøftekanter blir flere måneders støvsamling sluppet løs, og om det blåser forsterkes oppvirvlingen. Da kan svevestøvet føres både høyt opp og langt av sted.

Astma- og Allergiforbundet (NAAF) skulle derfor gjerne sett at veiene ble vasket mye tidligere enn det de gjør nå. Mange steder vaskes ikke veiene før i mai, mens snøen forsvinner i mars.

Mye av forurensingen kan rett og slett feies vekk for å bedre nivåene. Feiing og rengjøring av veier og offentlig rom er således viktig ikke bare av estetiske grunner, men også rent medisinske.

 

Oppsummert:

  • Vedfyring er viktigste kilde til PM2,5, men veistøv og eksos er også betydelige bidragsytere.
  • Piggdekkslitasje er viktigste årsak til PM10
  • Vasking av veier er et svært effektivt tiltak for å få bukt med svevestøv fra veitrafikken.
  • Også piggdekkgebyr kan være med på å redusere svevestøvet fra veitrafikken, særlig de større partiklene (PM10).
  • Konsentrasjonen av svevestøv fra veitrafikken er høyere i tettbygde enn spredtbygde strøk

 

Hvor høyt er svevestøvnivået?

Grenseverdiene for svevestøv i norske storbyer har ikke blitt overskredet de siste årene[30].

 

Konklusjon:

Veitrafikken står totalt sett for en svært liten andel av utslippene av svevestøv. I byer og tettsteder spiller trafikken imidlertid en større rolle, men vedfyring pekes på som hovedkilde til de minste partiklene.

De større partiklene genereres i stor grad av piggdekk, som vi kan regulere med gebyrer og holde nede med vask av veier.

De aller fleste steder og det aller meste av året er svevestøvnivåene under grenseverdiene.

 

 

NOx

  • Veitrafikken står i dag for 1/5 av de samlede NOx-utslippene i Norge[31]:

 

  • Utslippene både fra veitrafikken og totalt sett er synkende[32]:

 

  • Miljødirektoratet skriver[33]:

Tekniske tiltak kan brukes for å redusere eksosutslippene fra kjøretøyene. De europeiske utslippskravene til nye kjøretøy skjerpes stadig, samtidig med at kvaliteten på bensin og diesel forbedres. Strengere europeiske utslippskrav til både bensin- og dieselbiler har ført til en nedgang i NOx-utslippene.

I tillegg til dette vil flere hel- og delelektriske biler bidra til ytterligere kutt fremover.

 

  • NOx-utslippene fra tungtransporten er halvert fra 2009 til 2016[34]:

  • NOx-utslippene i storbyene går jevnt over ned. I 2016 ble grenseverdiene overskredet i Oslo og tangert i Bergen, andre steder lå de under grensen[35]:

I 2017 ser NO2-nivået ut til å tangere eller komme like under grenseverdiene, og vi ser at det har vært en nedadgående tendens siden 2009[36]:

 

I luftkvalitetsrapporten for Oslo for oktober og november 2017 står det[37]:

Månedsmidlene av nitrogendioksid (NO2) er generelt på nivå med og til dels lavere enn samme måneder de siste årene. 

Det ble ikke registrert overskridelser av forurensningsforskriftens grenseverdi for timemiddel av nitrogendioksid i oktober eller november, se tabell A under.

Også månedsmidlene av svevestøv (PM10 og PM2,5) var generelt på nivå med eller noe lavere enn for samme måneder de siste årene. Forurensningsforskriftens grenseverdi for døgnmiddel av PM10 ble overskredet fire ganger på Hjortnes, se tabell A. Dette skyldtes i hovedsak veistøv på tørre dager.

 

Konklusjon:

  • Utslippene av NOx fra veitrafikken står for cirka 20 prosent av de totale utslippene av NOx i Norge. Hovedkildene er luft- og sjøfart og olje- og gassutvinning.
  • De siste 25 årene er NOx-utslippene fra veitrafikken halvert, selv om antallet biler på veien økte med mer enn en million i samme periode.
  • Fra tungtransporten alene ble NOx-utslippene halvert fra 2009 til 2016.
  • NOx-utslippene fra veitrafikken er fortsatt på vei ned.
  • NOx-verdiene lå under grenseverdiene i hele Norge unntatt Oslo og Bergen i 2016. Bergen tangerte grenseverdien. I Oslo ser det så langt ut til at 2017 havner på eller like under grenseverdiene for året.

 

Ny teknologi reduserer lokal luftforurensning

  • Fra 2014/2015 ble Euro 6-avgasskrav innført for personbiler og tilsvarende EURO VI-krav for tunge biler. Disse stiller strenge krav til bilprodusentene med hensyn til utslipp av blant annet NOX og partikler fra nye biler.
  • Utslipp etter Euro-klasse for lastebiler:

  • En undersøkelse TØI gjennomførte i 2015 viser at de nye EURO VI-lastebilene overoppfyller utslippskravene i en kjøresyklus som tilsvarer virkelig bykjøring. Utslippene av NOX er redusert med over 90 prosent i forhold til de kjøretøyene som var i salg i 2014 (Euro V).[38]
  • Euro 6/VI kombinert med et lavere salg av dieselbiler og innfasing av elbiler, gjør at både norske og svenske myndigheter regner med at NO2-utslippene vil synke i tiden fremover[39].

Forventet utvikling i utslipp av NO2 fra trafikk i Stor-Oslo

 

  • Tungtransporten står fortsatt for en betydelig del av NOx-utslippene. Tiltak som rettes mot tungtrafikken (med eldre enn Euro VI-teknologi) kan fortsatt gi ytterligere utslippsreduksjoner[40].
  • NO2-utslippet fra Euro 4 (2005) og 5 (2008) diesel-personbiler er høyere enn fra dieselbiler av eldre type (Euro 2 (1995) og 3 (1999)). Dette henger sammen med at katalysatorteknologien som er brukt for å redusere svevestøv og partikkelutslipp har hatt som uintendert sideeffekt at NO2-utslippene øker. Euro 6 (gjeldende siden 2014) diesel-personbiler har et lavere NO2-utslipp enn Euro 5-biler.
  • Fremover vil utviklingen i både motorteknologi (bl.a. stimulert av ny målesyklus for utslipp, WLTP) og drivstoffteknologi samt elektrifisering gjøre at utslippene fra person- og varebilene også går ned. Se også egne sider om disse temaene.
  • Det er avvik mellom de laboratoriesatte utslippsverdiene i Euro-kravene og faktisk utslipp fra kjøring på vei. Dette henger sammen med at drivstofforbruket under faktisk kjøring varier med kjøremønster, trafikkbildet, topografien og utetemperatur. Derfor skal utslippsmålingene med innføringen av WLTP kvalitetssikres gjennom en test kalt Real Driving Emissions (RDE), der man tester bilene i faktisk kjøring på vei. Se mer om dette under Utslippskrav.
  • En beregning gjort av Norsk Institutt for luftforskning anslår at en tidobling av bompengetaksten eller datokjøring for dieselpersonbiler og tungtrafikk ville gitt en reduksjon på i underkant av ti prosent av det totale NO2-utslippet i Oslo.[41]
  • Fire av ti sier at de ikke vil overholde et eventuelt forbud mot diesel- og bensinbiler på dager med høy luftforurensing[42].
  • Elbiler, hybridbiler og bensinbiler er alle gode alternativer til dieselbilen, når det kommer til lokal luftforurensning.[43]

 

Hva mener BIL?

  • I årene som kommer vil NOx- og deriblant NO2-utslippene fra veitrafikken fortsette å synke. Dette henger sammen med lavere salg av dieselbiler, ny teknologi for forbrenningsmotorer (Euro 6/VI), samt hel- og delelektriske biler som er på full fart inn i markedet.
  • Siden tungtrafikken står for en mye større andel av NO2-utslippene enn personbilen, er det svært gledelig at Euro VI-lastebilene gir 90 prosent reduksjon i NOX-utslippet. Rask innfasing av Euro VI er mye viktigere enn kjørebegrensninger, som dessuten har uheldige effekter for både forbrukere og næringsliv.
  • BIL er imot kjørebegrensninger for diesel-personbiler fordi effekten er vesentlig mindre enn ved andre tiltak, og det derfor rammer brukere av denne typen kjøretøy urimelig hardt. BIL er derimot positive til å satse på kollektivtrafikk, omdirigering av eldre tungbiler eller forbud mot oljefyr og gamle vedovner.
  • Det er også viktig å velge rett bil til rett bruk. Dersom du stort sett kjører på landeveien, bør du vurdere en dieselbil fordi denne har lavere CO2-utslipp. Kjører du primært i byen bør du vurdere bensin, hybrid eller elbil.

 

Oppsummert/Ofte stilte spørsmål

Er BIL enig i at kjøreforbud vil være det mest effektive virkemiddelet mot lokal luftforurensning?

Bilprodusentene er svært opptatt av å redusere miljøskadelige utslipp fra veitrafikken, og har kommet svært langt i å minimere disse. Derfor sier Miljødirektoratet at luftkvaliteten i norske byer gjennomgående er klart bedre i dag enn på 1990-tallet.

Det er imidlertid riktig at relativt nye dieselbiler (Euro 4 (2005) og 5 (2011)) har et høyere utslipp av NO2 enn eldre modeller. Gjennom Euro 6 (2014) tar vi imidlertid et langt skritt i riktig retning. Dette gjelder særlig for lastebiler, hvor utslippet av NO2 er redusert med 90 prosent, men også personbiler.

Vi er enige med Regjeringen i at et kjøreforbud for dieselbiler ikke er veien å gå. Dieselbiler står for om lag 25 prosent av NO2-utslippene, og et kjøreforbud vil bety maksimalt ti prosents reduksjon. Det er mye mer effektivt å sørge for at Euro VI-lastebiler raskere kommer på veiene, satsing på kollektivtrafikk, omdirigering av tungtrafikk eller forbud mot oljefyr og gamle vedovner. Vi må ikke minst sørge for en raskere innfasing av lavutslipps- og nullutslippsbiler enn i dag.

 

Hvorfor sår BIL tvil om skadevirkningene av NO2-utslipp?

Bilprodusentene er svært opptatt av å redusere miljøskadelige utslipp fra veitrafikken, og har kommet svært langt i å minimere disse. Derfor sier også Miljødirektoratet at luftkvaliteten i norske byer gjennomgående er klart bedre i dag enn på 1990-tallet. Et kjøreforbud for dieselbiler er ikke veien å gå. Dieselpersonbiler står for mindre enn 25 prosent av NO2-utslippene, og et kjøreforbud vil bety maksimalt ti prosents reduksjon. Det er mye mer effektivt å sørge for at Euro VI-lastebiler raskere kommer på veiene, satsing på kollektivtrafikk, omdirigering av tungtrafikk eller forbud mot oljefyr og gamle vedovner. Vi må ikke minst sørge for en raskere innfasing av lavutslipps- og nullutslippsbiler enn i dag.

 

BIL påstår at nyere biler, særlig Euro-6 modellene har lavere utslipp, men de reelle utslippene er da langt høyere enn hva laboratorietestene viser?

Det er riktig at det er avvik mellom de laboratoriesatte utslippsverdiene og de faktiske utslippene fra kjøring på vei. Dette henger sammen med at drivstofforbruket under faktisk kjøring varier med kjøremønster, trafikkbildet, topografien og utetemperatur. Den nye målesyklusen WLTP gir en bedre indikasjon på faktisk forbruk enn det den tidligere NEDC-testen gjorde. Med innføringen av WLTP blir bilene også testet gjennom faktisk kjøring på vei i den såkalte RDE-testen.

Om man ser på tungtrafikken vil Euro VI gi en reduksjon i NOX-utslippet på 90 prosent, og det er bekreftet av Transportøkonomisk Institutt.

 

Er det virkelig realistisk å gjøre byluften ren nok gjennom bare gjennom ny teknologi, slik BIL ønsker?

BIL er tilhenger av et godt kollektivtilbud, men Norge er et langstrakt land og over 80 prosent av all persontransport skjer per bil[44]. Personbilen vil være Norges viktigste transportmiddel i uoverskuelig fremtid.

Bilindustrien tar ansvar for dette, og har de senere årene gjort betydelige fremskritt i å redusere miljøutslippene fra nye biler. Med et avgiftssystem som hadde stimulert til en raskere utskiftingstakt av bilparken, hadde denne utviklingen gått enda raskere.

Bransjen bruker også store ressurser på å utvikle ny teknologi – som elbiler og hydrogenbiler. Fem av ti solgte biler er nå helt eller delvis elektrisk drevne. Alle partiene på Stortinget har også programfestet at nybilsalget skal bestå av kun nullutslippsbiler fra 2025, eller være «basert på» nullutslippsbiler fra 2025 (det verserer noen forbehold i programmene).

 

3.       Utslippskrav/EUs miljøkrav

Hva dreier debatten seg om?

  • EUs miljøkrav til biler er nedfelt i de såkalte Euro-kravene. Euro-kravene kritiseres for avvik mellom de laboratoriesatte typekravene og reelt utslipp ved faktisk bruk. Enkelte stemmer mener Norge bør ha strengere miljøkrav enn EU.
  • For BIL er det viktig å forklare hvorfor typekravene må være identiske og sammenlignbare for alle bilprodusenter, og hvorfor særnorske regler i hovedsak ikke er en god idé.

 

Hva er sakens fakta?

  • Fra 1991/2 innførte EU regler (Euro 1/I) for maksimalt utslipp av ulike avgasstyper for personbiler, varebiler, lastebiler og busser. Siden har kravene blitt strammet inn omtrent hvert fjerde år. Gjennom EØS-avtalen gjelder kravene også for biler som selges i Norge.
  • De gjeldende Euro VI-kravene til tunge kjøretøy ble innført 1. januar 2014, mens tilsvarende for Euro 6-kravene til personbiler er 1. september 2015.[45], [46]

 

Personbiler med dieselmotor (alle verdier er i mg/km)

EURO-klasse CO NOx HC+Nox PM
Euro 1 (92-96) 2,72 0,97 0,14
Euro 2 (96-99) 1,00 0,70 0,08
Euro 3 (00-04) 0,64 0,50 0,56 0,05
Euro 4 (05-10) 0,50 0,25 0,30 0,03
Euro 5 (11-14) 0,50 0,18 0,23 0,005
Euro 6 (15-) 0,50 0,08 0,17 0,005

 

Personbiler med bensinmotor (alle verdier er i mg/km)

EURO-klasse CO THC NMHC NOx HC+Nox PM
Euro 1 (92-96) 2,72 0,97
Euro 2 (96-99) 2,20 0,50
Euro 3 (00-04) 2,30 0,20 0,15
Euro 4 (05-10) 1,00 0,10 0,01
Euro 5 (11-14) 1,00 0,10 0,068 0,06 0,005
Euro 6 (15-) 1,00 0,10 0,068 0,06 0,005

 

Grafisk fremstilling av utviklingen i krav til lastebiler fra 1992 til 2014, målt i PM og NOX

 

  • Euro-kravene er laboratoriesatte verdier fordi alle biler må testes under helt identiske forhold for at testresultatene skal være sammenlignbare.
  • Det er avvik mellom de laboratoriesatte verdiene og faktisk utslipp fra kjøring på vei. Dette henger sammen med at drivstofforbruket under faktisk kjøring varierer med kjøremønster, trafikkbildet, topografien og utetemperatur.
  • Den såkalte WLTP-syklusen[47] (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures) er nå under innfasing. Dette er den nye offisielle testsyklusen for biler, og den gir en bedre indikasjon på faktisk forbruk enn den utgående NEDC-testen. Med innfasingen av WLTP innføres også en tilleggstest, Real Driving Emissions (RDE) der bilene testes under kjøring på vei for å kontrollere at WLTP-resultatene samsvarer godt nok med virkeligheten.
  • NO2 –utslippene fra dieselbiler økte fra Euro 2/3 til Euro 4/5 som en utilsiktet bieffekt av katalysatorteknologien som er brukt for å redusere partikkelutslipp. Teknologien med Euro 6/VI bidrar imidlertid til å bøte på dette, særlig for lastebiler hvor utslippet av NOX er redusert med 90 prosent under reelle kjøreforhold, mer enn kravene til typegodkjenning krever[48] (se egne faktaark om dette).
  • Fra tunge kjøretøy med Euro VI-dieselmotorer er det SCR-teknologien, reduksjonsmidlet urea og avanserte styrings- og reguleringssystemer som er grunnen til de lave utslippene av NOx i virkelig trafikk. I tillegg til Euro-kravene har EU satt et mål om at gjennomsnittlig CO2 –utslipp fra nye biler maksimalt skal være 95 g/km fra 2020. Her har Norge vedtatt en tøffere målsetting på 85 gram. Dette målet ble nådd allerede i 2017, da gjennomsnittlig utslipp fra nye biler endte på 82 g/km[49].

 

Hva mener BIL?

  • EUs krav har sammen med en betydelig FoU-innsats fra bilindustrien bidratt til betydelige reduksjoner i klima- og miljøutslippene fra nye biler.
  • I denne sammenheng er det et problem at den norske bilparken er blant de eldste i Vest-Europa. Vi mener at det er gode miljøeffekter av å fornye bilparken i et raskere tempo enn i dag. Dette vil gi også oss biler som er mer trafikksikre. Se for øvrig eget faktaark om bilavgifter.
  • Det er viktig at Norge som hovedregel har de samme utslippskravene som EU. Norge står for 1,1 prosent av Europas totale bilsalg[50]. Det betyr at bilprodusentene i begrenset grad vil være villige til å tilpasse sine biler til det norske markedet.

 

Eksempel

Nye Euro-krav gjør luften renere, men fører til at bilene blir dyrere. Teknologien som bilprodusentene tar i bruk i Euro 6/VI for å redusere NO2 –utslippene fører til en merkostnad på 15 000, henholdsvis 60 000 kroner per kjøretøy. Dersom avgiftssystemet belønner ny og mer miljøvennlig teknologi, vil den bli faset inn raskere.

 

 

 

[1] https://www.ssb.no/natur-og-miljo/statistikker/klimagassn

[2] Sintef 2007.

[3] https://www.ssb.no/transport-og-reiseliv/statistikker/bilreg

[4] https://www.ssb.no/statbank/table/08940?rxid=7919684e-5ece-440d-9521-b1576272aa55

[5] TØI, 2014 rapport 1321

[6] The International Council on Clean Transportation, 2015

[7] https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/daviz/average-emissions-for-new-cars-3#tab-chart_1

[8] http://www.ofvas.no/bilsalget/category404.html

[9] http://www.ofvas.no/bestselgerne-trendene-bilsalget-2017/tredje-storste-bilsalgsaret-i-historien-article775-752.html

[10] DN, 2015

[11] Miljødirektoratet, 2012

[12] Forutsetninger: 650 000 biler, 0,7 l/mil i forbruk, kjørelengde 12 000 km per år, drivstoffpris 14 kr/l.

[13] http://www.ofvas.no/bilsalget/category404.html

[14] VISTA Analyse, 2015

[15] http://www.ofvas.no/bilsalget/category404.html

[16] http://www.oecd.org/environment/country-reviews/oecd-environmental-performance-reviews-norway-2011-9789264098473-en.htm

[17] TØI rapport 1321/2014

[18] Opplysningskontoret for veitrafikk, 2015

[19] https://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars_en

[20] https://www.vegvesen.no/kjoretoy/Eie+og+vedlikeholde/Kjoretoy+og+drivstoff/Klimagassutslipp/Gjennomsnittlige+CO2-utslipp

[21] http://www.ofvas.no/bilsalget/category404.html

[22] https://www.eea.europa.eu/signals/signals-2017/infographics/range-of-life-cycle-co2/view

[23] SSB

[24] TØI rapport 1321/2014

[25] http://luftkvalitet.info/Theme.aspx?ThemeID=6fc2e3cd-424f-4c03-ad0c-2b9c15369cd9

[26] http://www.miljostatus.no/Tema/Luftforurensning/Lokal-luftforurensning/

[27] https://www.ssb.no/statbank/table/08942?rxid=a62783df-13b8-4bfa-bb4d-c16a09e86e7e

[28] https://www.ssb.no/statbank/table/08942?rxid=a62783df-13b8-4bfa-bb4d-c16a09e86e7e

[29] https://www.nilu.no/Nyhetsarkiv/tabid/74/language/nb-NO/NewsId/768/Snen-gar-svevestvet-kommer.aspx

[30] http://www.miljostatus.no/tema/luftforurensning/lokal-luftforurensning/

[31] https://www.ssb.no/statbank/table/08941?rxid=83b35dcb-7757-4479-875e-a28e374fc472

[32] https://www.ssb.no/statbank/table/08941?rxid=58a0e905-87fe-425e-ada7-d13faa2eab14

[33] http://www.miljostatus.no/tema/luftforurensning/lokal-luftforurensning/

[34] https://www.ssb.no/statbank/table/08941?rxid=83b35dcb-7757-4479-875e-a28e374fc472

[35] http://www.miljostatus.no/tema/luftforurensning/lokal-luftforurensning/

[36] http://www.luftkvalitet.info/Libraries/Rapporter/oslo_historisk.sflb.ashx

[37] http://luftkvalitet.info/Libraries/Rapporter/Oslo_oktober_og_november_2017.sflb.ashx

[38] TØI 1407/2015

[39] TØI rapport 1168/2011 referert i Stortinget 24. Oktober 2014

[40] https://www.toi.no/transportmodeller/stotte-til-utfasing-av-eldre-lastebiler-gir-lavere-nox-utslipp-article33215-1212.html

[41] NILU OR 50/2014

[42] VG, 2012

[43] Hagman & Assum, 2012

[44] https://www.ssb.no/statbank/table/03982/?rxid=604a5224-27ee-4dec-b1ac-da52c334d026

[45] Dieselnet, 2015

[46] Peugeot, 2015 BilNorge, 2015. am i 20045 gram. ning kreverX

[47] www.caremissionstestingfacts.eu

[48] TØI 1407/2015

[49] http://www.ofvas.no/bestselgerne-trendene-bilsalget-2017/tredje-storste-bilsalgsaret-i-historien-article775-752.html

[50] BilNorge, 2015.

NYTTIGE LENKER

Bil og miljø CO2-statistikk
Jobbe med bil?
Bilsalget Autoretur
Bilutstillinger Europalov Batterisikkerhet

RSS Siste nytt fra BilNorge

  • Hybrid-offensiv fra Peugeot 24. september 2018
    Peugeot satser offensivt på ladbare hybrider og lanserer flere nye modeller når bilutstillingen i Paris åpner neste uke.
  • Tøff helg, men lys i tunnelen 24. september 2018
    Stian Paulsen er ikke fornøyd med egen innsats i helgens to løp på Monza. Men fremtiden ser han nå litt lysere på.
  • Vrien helg for Nakken 24. september 2018
    Etter å ha tatt sin første pallplass i forrige runde, var Marius Nakken optimistisk foran de avsluttende løpene i Carrera Cup Deutschland. Dessverre ble det ingen optimal helg.
  • Hat-trick til Møller Bil Motorsport 24. september 2018
    Møller Bil Motorsport vant sitt tredje strake løp i TCR-klassen under lørdagens sjuende runde i det tyske langdistansemesterskapet VLN på Nürburgring.
  • Ferrari overrasker 24. september 2018
    Nye spesialmodeller og et nytt ben å stå på – Ferrari dukker plutselig opp med flere overraskelser.

Internasjonale bilnyheter

Mitsubishi Fuso to introduce Level 2 automated driving features in Super Great heavy-duty truck in 2019

den 21. september 2018

Les mer

Mazda Motor : Japanese automakers Toyota, Mazda to build joint plant in US | MarketScreener

den 21. september 2018

Les mer

Daimler opens Immendingen Test and Technology Centre

den 20. september 2018

Les mer

Aston Martin speeds ahead with up to $6.7 billion October IPO

den 20. september 2018

Les mer

Groupe PSA wins the 2019 International Van Of The Year (ivoty) award for its new generation of C-Vans

den 19. september 2018

Les mer

Ford opens new regional business centre in Budapest

den 19. september 2018

Les mer

VW's Truck Unit, China's CNHTC Group to Form New Joint Venture

den 18. september 2018

Les mer

Google partners with Renault-Nissan-Mitsubishi to put Android into millions of vehicles

den 18. september 2018

Les mer

Ashok Leyland wins another order for 200 Single Decker buses in Bangladesh

den 18. september 2018

Les mer

India playing leading role in lowering global emissions: Anand Mahindra

den 14. september 2018

Les mer