– Det reelle CO2-utslippet fra nye biler påvirkes ikke av om tallet i typegodkjenningen kalles NEDC eller WLTP. Derfor kan ikke denne tekniske omleggingen føre til endringer i engangsavgiften, skriver Erik Andresen, direktør i Bilimportørenes Landsforening i en kommentar i Bilnytt (krever abonnement) i dag. Nedenfor kan du lese kommentaren i sin helhet.
Kommentar av Erik Andresen, BIL
Hvor mye CO2 en bil slipper ut, er avhengig av én ting – og det er hvor mye drivstoff som brukes for å kjøre fra A til B.
Dette forbruket avhenger av en rekke forhold – som kjørestil, føre, antall passasjerer, tyngden på eventuell last og selvfølgelig topografien.
I tråd med prinsippet om at forurenser skal betale, avgiftslegges utslipp fra reell kjøring gjennom drivstoffavgiftene. Dette er rettferdig.
De som slipper ut mye CO2 fordi de har en aggressiv kjørestil, betaler mer enn de som kjører «mykt». De som har tung last betaler mer enn de som ikke har last, fordi de bruker mer bensin eller diesel.
I dag er avgiftene på bensin 6,23 kroner literen (eks. mva) og på diesel er den 5,00 kroner.
Den såkalte typegodkjenningen av nye biler er et «teknisk tall» som skal gi forbrukerne informasjon om drivstofforbruk og utslipp slik at man kan sammenligne en bilmodell mot en annen bilmodell.
Det er ikke dette tekniske tallet i typegodkjenningen, men det reelle forbruket av drivstoff, som avgjør det faktiske utslippet av CO2.
Typegodkjenningssystemet er nå under endring fra den såkalte NEDC-syklusen til WLTP-syklusen. Fordi testprosedyrene i de to systemene er forskjellige, blir også de «tekniske tallene» forskjellige. WLTP-tallene forventes å ligge cirka 20 prosent høyere enn de såkalte NEDC-tallene.
Det reelle CO2-utslippet vil imidlertid fortsatt være avhengig av det faktiske drivstofforbruket som altså skattlegges ved bensinpumpen.
Det er ingen grunn til at endringer i testprosedyrene skal føre til økte avgifter.
En modell som har lavere NEDC-tall enn en annen modell, vil også ha et forholdsmessig lavere WLTP-tall. Det er bare den tekniske skalaen som endres, ikke det reelle drivstofforbruket.
BIL støttet innføringen av en CO2-komponent i engangsavgiften da dette kom i 2007, fordi vi mente det var riktig å premiere forbrukere som kjøper lavutslippsbiler.
Fra 2011 til 2018 er CO2-komponenten økt med ca. 40 prosent og det såkalte knekkpunktet er senket fra 115 til 70 gram. Konsekvensen er en kraftig skjerpelse av CO2-komponenten. Vektingen har økt fra 10-15 prosent til hele 50 prosent av den totale engangsavgiften.
At typegodkjenningssystemet nå gjennomgår en teknisk omlegging er altså ingen grunn til å endre den totale engangsavgiften som skal betales.
Det er heller ikke noe argument for å endre fordelingen av komponentene i avgiften (CO2, vekt og NOx).
BIL mener vi har et velfungerende system for engangsavgift. I 2017 vil omtrent 60 prosent av alle nye biler om selges i Norge være hel- eller delektriske. CO2-utslippet fra nybilparken er det laveste i verden.
Det er ingen grunn til å tukle med en utvikling som i en rasende fart går mot nullutslipp.
