Overgangen til elektrisk mobilitet har vært en av de mest markante endringene i norsk transportpolitikk det siste tiåret.
Overgangen til elektrisk mobilitet har vært en av de mest markante endringene i norsk transportpolitikk det siste tiåret. I begynnelsen var utviklingen av ladeinfrastruktur i stor grad drevet frem av offentlig støtte. Statlige midler via Enova og lokale initiativer sørget for at Norge fikk et grunnleggende nett av ladestasjoner da elbilene fortsatt var forbeholdt en liten andel av befolkningen. I dag ser vi et skifte: ladeinfrastruktur har blitt et marked, og kommersielle aktører overtar i stadig større grad utbygging og drift.
Denne utviklingen er drevet av både teknologi og etterspørsel. I 2024 var over 82 % av alle nyregistrerte personbiler i Norge helelektriske, og det totale antallet elbiler har passert 700 000. Samtidig har rekkevidden på moderne elbiler økt betraktelig. Mange nye modeller tilbyr nå mellom 400 og 600 kilometer på én lading, noe som gjør daglig lading hjemme eller på jobb tilstrekkelig for folk flest. Lading langs veien er dermed i hovedsak forbeholdt lengre reiser og ferieperioder.
Samtidig har ladeinfrastrukturen vokst kraftig. Ved utgangen av 2020 var det i overkant av 3000 hurtigladepunkter i Norge mens det i starten av 2025 har økt til mer enn 10.000 punkter.
Info på Bilimportørenes sin nettside
Se Bilimportørene sin hjemmeside med mer info om antall ladepunkter og regional fordeling:
Utbyggingen skjer raskt, særlig langs de store hovedårene som E6, E18 og E39. Her etablerer aktører som Mer, Eviny, Tesla, Recharge og Ionity større ladeanlegg med høy kapasitet og ladere på 150–350 kW, som kan gi opptil 300 km rekkevidde på under 20 minutter.
Nyttekjøretøy elektrifiseres
Også tungtransporten elektrifiseres i økende grad. Flere transportselskaper tar i bruk elektriske lastebiler med rekkevidde opp mot 500 km, og det bygges egne ladestasjoner med høy effekt (opp mot 1 MW) for å møte behovene til disse kjøretøyene. Statens vegvesen og Enova har initiativer på gang for å sikre at også denne sektoren får nødvendig ladeinfrastruktur, men mye av satsingen skjer nå i samarbeid med private aktører. Store logistikknav som Alnabru i Oslo og terminalområder i Trondheim, Bergen og Stavanger er allerede i ferd med å etablere egne ladeløsninger for godstransport.
Kommersialiseringen gir flere fordeler. Økt konkurranse fører til bedre brukeropplevelse, raskere utbygging og økt innovasjon. Mange nye ladestasjoner tilbyr nå tjenester som kafeer, toaletter, og til og med lekeområder for barn – noe som gjør ladestoppen mer komfortabel for familier på langtur. Samtidig skaper det nye utfordringer: prisnivået på hurtiglading varierer stort, og i noen tilfeller kan kostnaden overstige drivstoffkostnader for fossile biler, spesielt ved hyppig bruk av hurtiglading.
Det reises også bekymring for geografiske forskjeller. Mens byområder og trafikkerte veistrekninger er attraktive for kommersielle ladeoperatører, kan distriktene risikere å bli hengende etter dersom utbygging ikke er økonomisk lønnsom. Det blir derfor viktig at myndighetene fortsatt spiller en rolle i å sikre lik tilgang – for eksempel gjennom målrettet støtte i lavt befolkede områder.
Elektrisk kan være konkurransedyktig
Beregninger fra Grønt Landtransportprogram viser at en elektrisk langtransportlastebil som kjører 90 000 kilometer i året, faktisk kan ha lavere totale eierkostnader (Total Cost of Ownership, TCO) enn en tilsvarende fossil lastebil. Men for kostnadene ved den elektriske lastebilen skal være lavere enn den fossile må nær 70 prosent av ladingen skjer på depot – og under visse forutsetninger:
• 2 kr kWh depotlading
• 5 kr kWh underveislading
• 60 % av merkostnad i støtte fra Enova
Med disse forutsetningene vil TCO for den elektriske lastebilen utgjøre omtrent 96 % av kostnaden for en tilsvarende dieselbil. Med andre ord: elektrisk kan under disse forutsetningene være lønnsomt sammenligner med fossil.
Se graf nedenfor med beregninger på hvordan kostnadene ved elektrisk lastebil vil være ved ulik grad av deponilading:
Kilde: Grønt Landtransportprogram
Bedre raste-og hvileplasser med mulighet for lading av elektrisk nyttekjøretøy
Transportbransjen har etterlyst bedre raste- og hvileplasser for lastebilsjåfører i Norge. Overgangen til elektriske lastebiler gjør også behovet for lading stadig viktigere. Ideelt sett bør lading skje samtidig som sjåføren tar sin lovpålagte pause – enten det er 45 minutter midt i arbeidsdagen eller 11 timers døgnhvile før neste økt. Dersom ladingen kan skje når bilen likevel står stille, vil det bli mer lønnsomt å velge elektrisk.
I Nasjonal transportplan 2025–2036 er det dessuten satt av 3,7 milliarder kroner til en tungbilpakke som skal bidra til utslippsfri tungtransport innen 2030. Av dette beløpet har Statens vegvesen foreslått at 1,7 milliarder kroner skal gå til flere og bedre raste- og hvileplasser med lademuligheter i perioden 2025–2030.
Alt i alt representerer overgangen fra offentlig til kommersiell ladeinfrastruktur et naturlig steg i elbilens utvikling. Der elbil tidligere var avhengig av politisk drahjelp, er det nå markedet som driver videre vekst. Med stadig bedre biler, flere ladepunkter og høyere ladehastighet, er Norge godt posisjonert til å være et ledende elbilland også i årene som kommer – både for persontransport og tungtrafikk.
