Mange populære familiebiler vil få doblet CO2-avgift fra nyttår hvis ikke regjeringen tar grep. Det skjer selv om bilene i praksis ikke slipper ut noe mer CO2 enn før.
Som mange kanskje vet er CO2-avgiften en vesentlig del av engangsavgiften man betaler når man kjøper ny bil i Norge. Denne avgiften beregnes etter bilens offisielle målte CO2-utslipp, og her kommer det nå store endringer. Målemetoden for utslipp legges om, og det kan få avgiftsmessige konsekvenser i hundretusenkroners-klassen.
– En teknisk omlegging av målemetode gjør ikke at bilene slipper ut mer CO2, det er bare en ny måte å måle utslipp på. Da er det helt urimelig å kreve at bilkjøpere skal betale fra noen titusener til godt over hundre tusen mer i engangsavgift, sier Erik Andresen, direktør i Bilimportørenes Landsforening (BIL).
Biler testes for utslipp gjennom en offisiell målesyklus som er fastsatt av internasjonale myndigheter. Denne testen, som også norske myndigheter baserer seg på når de skal beregne engangsavgift på nye biler i dag, heter NEDC. Fra nyttår erstattes imidlertid NEDC av en ny test som heter WLTP. Det er en mer omfattende test med høyere belastning på bilen, og som derfor gir et høyere CO2-måleresultat enn NEDC.
Både NEDC og WLTP er laboratorietester, altså ikke kjøring på vanlig vei, men den gamle NEDC-testen er mye «snillere» enn den nye. Det vil si at bilene kjøres med lav belastning over relativt kort distanse og tid gjennom testen, og utslippsmålingen blir deretter. Den nye WLTP-testen er mer omfattende, det vil si at bilene kjøres hardere og lengre enn i den gamle testen. I tillegg tar man høyde for at ekstrautstyr på bilen gjør den tyngre og øker CO2-utslippene. Det tok ikke den gamle testen høyde for – der brukte man bare en basismodell til avgiftsberegning.
En del kritikere har kalt den utgående NEDC-testen for «juks», og mener at WLTP gir et mer reelt bilde av bilenes utslipp. Begge disse påstandene er uriktige:
– Bilprodusentene sender bilene sine til godkjente, uavhengige testsentre for utslippsmåling. Disse utfører testing på vegne av nasjonale godkjenningsmyndigheter. Altså har ikke bilprodusentene mulighet til å teste bilene sine på egne hånd, og det er nasjonale myndigheter som passer på at testingen blir korrekt utført. Reglene er like for alle, og derfor et utslippsmålingene sammenliknbare.
– WLTP-testen skal innføres fordi man har sett at NEDC-testen hadde svakheter. Først og fremst i den forstand at bilene kjøres med relativt lav belastning gjennom testen: Lav fart, svak akselerasjon og kort strekning. WLTP-testen er lengre, foregår i høyere hastigheter og med kraftigere akselerasjon. Derfor gir WLTP-testen en bedre indikator på bilens utslipp og et bedre sammenlikningsgrunnlag. Dette må imidlertid fortsatt ikke kalles for reelt utslipp. Reelt utslipp vil alltid avhenge av en rekke faktorer, som fart, last, temperatur, kjørestil, kjøreforhold/føre og topografi.
40 % høyere måling gir mer enn dobbelt så høy avgift
Bilenes reelle utslipp på veien er altså uendret, men måleresultatet er høyere. Allerede nå sender bilprodusentene bilene sine til testing gjennom WLTP-syklusen. Nye, reelle WLTP-testdata fra bilprodusentene som Bilimportørenes Landsforening (BIL) har samlet inn viser et målt CO2-utslipp som i gjennomsnitt er 26 prosent høyere enn i dag for biler med lite utstyr, til 41 prosent høyere for biler med mye utstyr. I noen tilfeller er det økning opptil 65-70 prosent.
Utdrag fra BILs datasett: Reelle avgiftsmessige konsekvenser for konkrete biler dersom myndighetene ikke kompenserer for overgangen til ny testsyklus for biler.
Siden CO2-avgiftsskalaen er eksponentiell øker avgiften enda mer i prosent enn utslippet. Flere biler i BILs datasett får over 200 000 kroner mer i engangsavgift – og det er ikke snakk om luksus- eller sportsbiler.
De to eksemplene som er illustrert i denne saken er ikke ekstreme eller unike – de fleste stasjonsvogner og kompakt-SUVer vil få avgiftsøkning i denne størrelsesorden eller mer.
– Vi mener det nå er på høy tid at bilbransjen får litt ro, og at forbrukerne trygges i forbindelse med sitt valg av bil. Det er svært uheldig for en familie at en nyinnkjøpt bil blir bortimot verdiløs over natta på grunn av drastiske forandringer i politikk og avgiftsregime. Forandringer i avgifter må tas steg for steg, mener Torill Middelbo, produktsjef i Peugeot Norge.
Alle kan ikke kjøpe elbil i dag
– Hadde vi hatt flere elektriske biler i familievennlig størrelse, med tilhengerfeste og firehjulsdrift, så hadde folk løpt og kjøpt. Det er modellutvalget og lang leveringstid som begrenser salget av elbiler i dag, ikke at bensin- og dieselbiler er for billige, sier Erik Andresen i BIL.
Det er svært uheldig hvis en teknisk omlegging av målemetode skal føre til en avgiftsøkning i denne skalaen. Dette vil ramme både bilkjøpere, arbeidstakere og bransjen som helhet med voldsom kraft.
Hva mener BIL at Regjeringen bør gjøre?
– Det er helt riktig av norske myndigheter å skattlegge utslipp, men det må skje på en fornuftig og forutsigbar måte. For å unngå et avgiftssjokk ved nyttår bør Regjeringen vedta at CO2-avgift på nye biler skal beregnes etter NEDC-utslippsverdier ut 2019, mener Andresen.
Alle biler som testes i WLTP-syklusen får nemlig fortsatt en NEDC-verdi, som blir beregnet gjennom et verktøy som heter Co2mpas. Europeiske myndigheter har utarbeidet denne kalkulatoren – som allikevel vil gi omtrent 7 til 10 prosent høyere CO2-verdier enn det NEDC-testen gjør i dag.
CO2-avgiften på nye biler har økt hvert år de siste årene fordi man har skjerpet avgiftssatsene. BIL mener at endringene som skjer ved overgangen til 2019 uansett blir så store at avgiftssatsene må forbli uendret denne gangen.
– For øvrig skattlegger man CO2-utslipp på en mest mulig effektiv måte ved bensinpumpa. CO2-utslippet fra veitrafikken er proporsjonalt med forbruket av fossilt drivstoff, avslutter Andresen.
