I regi av BIL møttes bilbransjen og forsikringsbransjen til et møte om batterisikkerhet i Drammen 5. oktober. Et viktig formål med samlingen var at forsikringsselskapene skulle lære mer om mulige konsekvenser av uregulert videresalg av brukte fremdriftsbatterier fra el- og hybridbiler.
Dersom et fremdriftsbatteri fra en bil ikke håndteres riktig etter en skade kan det i verste fall resultere i strømskader på mennesker, eller brann i batteriet.
Presentasjoner og video finner du nederst på siden.
Bil- og forsikringsbransjen møtte hverandre på MotorGruppens treningssenter i Drammen. Terje Olsen fra MotorGruppen var dagens første foredragsholder, og han kunne fortelle at de altfor ofte ser skadede el- og hybridbiler stå henslengt på parkeringsplasser uten sikkerhetsmarginer, og at de repareres av personale uten høyenergibatterikompetanse.
– Hvis en slik bil først har vært utsatt for skade kan de ta fyr lang tid i etterkant. Det kan for eksempel bli kortslutning mellom metalldeler i batteriet hvis isolasjonen har smeltet. Bilbranner i slike biler starter som regel av helt forskjellige årsaker, som brennbart materiale i bilen, men kan blusse opp igjen hvis det har oppstått skade på batteriet.
Tor Arne Ballo fra Harald A. Møller fortalte at høyspenning kombinert med inkompetanse er livsfarlig. Selv har Møller tre nivåer av sertifisering for de som skal jobbe med høyenergibatterier.
– Hvis det har kommet en skade under bilen, for eksempel ved utforkjøring, så er det mye mer farlig nå enn før. Det er veldig liten klaring mellom bunnplate og batteri, kanskje to centimeter, kanskje mindre. Blir det kontakt kan det føre til varmgang og kortslutning. Det er ingen lover eller regler som sier at ufaglærte ikke kan ha befatning med høyenergibatterier, men det bør det være. To batterimoduler som er tilsynelatende identiske kan være veldig forskjellige. Én kan være 14 volt og den andre 50. I følge våre regler skal det alltid være to tilstede under arbeid på batterier – en som reparerer og en som observerer.
Håkan Backegaard i BMW forklarte at de har 60 sertifiserte batteriteknikere i Norge, og at de som andre produsenter opererer med ulike sertifiseringsnivåer for de som skal jobbe med batterier. De får da også opplæring i forskjellige skadetyper og mulige konsekvenser. Han viste også en video om sikkerhet ved arbeid på fremdriftsbatterier, som du kan finne nederst på denne siden.
– Utstyr for demontering og reparasjon av batterier koster cirka 300 000 kroner per verksted, kunne for øvrig Backegaard fortelle.
Erik Fyrie-Dahl fra Nissan Nordic holdt et innlegg om problematikken rundt videresalg av brukte fremdriftsbatterier. Forsikringsselskaper gjør i praksis dette når de selger kondemnerte bilvrak.
– Har dere kompetanse til å vurdere sikkerheten i batteriet? Hva slags teknisk dokumentasjon kan dere gi til kjøper? Hva vet dere om hvor batteriet kommer fra? spurte Fyrie-Dahl salen retorisk.
Norges Biloppsamleres Forening har 70 medlemmer og 900 ansatte. Generalsekretær Jan Molberg forklarte at deres medlemmer er de som demonterer og selger flest brukte bildeler i Norge. Han ønsket seg et samarbeid med Norges Bilbransjeforbund og Batteriretur AS for å sikre forsvarlig håndtering av batteriene. Forslaget ble godt tatt imot av forsamlingen.
Batteriretur Høyenergi AS er den eneste aktøren som resirkulerer fremdriftsbatterier fra biler i Norge.
Dag Albertsen fra Batteriretur forklarte at deres hovedutfordring er å hindre strømskader på personell. Den neste er å forhindre brann i batteriene.
– Vi har en ganske høy gjenvinningsgrad på batterier. Det er bare 2-3 prosent litium i et batteri, så det er ikke lønnsomt å gjenvinne det. Men metaller og kabler blir kildesortert og levert til gjenvinning, fortalte Albertsen.
Direktoratet for samfunnsikkerhet og beredskap (DSB) var representert ved Jostein Ween Grav. DSB stiller krav til sikker håndtering og bruk av høyenergibatterier.
–Vi har et stort ansvar, det strekker seg fra der strømmen blir produsert til og med ladekabelen til bilen. Vår erfaring er at moderne elbiler er veldig sikre, og at bransjen er dyktig til å håndtere batteriene, roste Ween Grav.
– Men, ved videresalg av et batteri som fremstår som uskadd vet man for eksempel ikke om dyptutlading eller overlading av batteriet har skjedd, og det er en risikofaktor. Kanskje bilelektriker-utdannelse kan være en idé å gjeninnføre? Vi ser at merkeverkstedene driver solid opplæring, men hva med frittstående verksteder? spurte Ween Grav seg, men understreket også:
– Brann i batterier har som regel andre årsaker enn batteriet eller ladesystemet i seg selv.
Erik Andresen fra Autoretur og Bilimportørenes Landsforening oppsummerte møtet.
– Vi må gjøre annenhåndsomsetningen ”så bra som mulig”. Det finnes kontroller, autorisasjoner og regelverk på alle andre områder enn dette med batterier. Ingen uautoriserte får rote i sitt eget sikringsskap hjemme, men hvem som helst kan drive og rote med høyenergibatterier. Det er et paradoks, og sånn kan vi ikke ha det. Og så må vi kunne sikre at batterier som selges videre er sikre. Batterier fra skadde biler, skal de kunne selges videre uten videre? Er det ingen kontroll på selve batteriet? Hvem har ansvaret? Hva med kompetansen til de som selger? Og sist, men ikke minst lød spørsmålet til myndigheter og aktører i bransjen:
– Hvilken kontroll og hvilket ansvar skal bransjen vår ha med hvilke produkter batteriene gjøres om til, eller inngår som komponenter i?
