Velg side

Bilavgiftene

Hva dreier debatten seg om?

  • Bilavgifter er en sentral finansieringskilde for den norske stat, men det er politisk uenighet om hvor mye bilavgifter myndighetene bør ta inn og hvordan avgiftssystemet skal utformes.
  • Historisk har begrunnelsen for bilavgiftene nærmest utelukkende vært fiskal, men avgiftene er nå tilpasset slik at de i økende grad også fanger opp andre politiske mål, som reduksjon i utslippene fra veitrafikken og bedre trafikksikkerhet.
  • Bilprodusentene, bilforhandlerne og forbrukerne (representert av BIL, NBF og NAF m.fl.) mener at det er på tide å tenke nytt, men også forutsigbart og fornuftig når det kommer til bilavgifter. Vi nærmer oss en fremtid der alle nye kjøretøyer er utslippsfrie under kjøring, noe som skaper helt nye utfordringer også avgiftsmessig.

Hva er sakens fakta?

De samlede bilavgiftene ligger i 2019 på drøyt 50 milliarder kroner i året, og fordeler seg slik (tall i mill. kr.)[1][2]:

 

Engangsavgiften (avgiften som betales ved registrering av en ny bil) har blitt gradvis endret gjennom årene. Det er i dag avgifter på bilens vekt samt CO2– og NOX-utslipp, mens effektkomponenten (avgift på motorkraft) har blitt gradvis trappet ned til fullstendig utfasing fra og med 2017.

CO2-avgiften er progressiv, det vil si at satsene er lavere jo mindre CO2 bilen slipper ut og negative dersom utslippene er svært lave. På biler med negativ CO2-avgift trekkes denne fra vektavgiften, til en nedre grense på null kr. De ulike satsene og trinnene for avgiftene har blitt gradvis endret i statsbudsjettene i tråd med den teknologiske utviklingen.

Komponentene i engangsavgiften for personbiler, utvikling år for år. Kilde: Statsbudsjettene.

WLTP

Fra 1.1.2019 er testsyklusen WLTP innført som ny offisiell målemetode for utslipp fra personbiler og lette varebiler. Denne testen er mer omfattende enn den utgåtte NEDC-testen[3], og resulterer derfor i at bilene som testes etter den nye syklusen får et høyere offisielt CO2-utslipp. Dette får avgiftsmessige konsekvenser fordi det til nå er CO2-verdiene fra NEDC-testene som har blitt lagt til grunn for avgiftsberegningen i Norge. En og samme bil vil i snitt få 25 prosent høyere målt utslipp med WLTP fremfor NEDC, ifølge BILs sammenstilling av ca. 25 000 biler med begge utslippsverdier.

Alt i alt betyr dette at BIL har arbeidet for at myndighetene skal kompensere CO2-avgiften i forbindelse med at WLTP tas i bruk, ellers ville vi fått et voldsomt avgiftshopp på alt fra småbiler til store familiebiler.

Med statsbudsjettet for 2020 kom myndighetenes løsning på overgangen til WLTP. BIL mener at det med dette er foretatt en god kalibrering av skalaen.

Elektrifisering og avgifter

Det er politisk enighet om at dagens avgiftsfritak for elbiler skal stå ut inneværende stortingsperiode. ESA[4] har gitt en foreløpig godkjenning av dette, som kan komme til å bli revidert i fremtiden.

Den gjennomsnittlige engangsavgiften per nye bil har blitt lavere de siste årene i takt med omlegging av avgiftssystemet og lavere utslipp fra nye biler, som kommer både av elektrifisering og mer effektive forbrenningsmotorer. Lavere gjennomsnittlig engangsavgift kan bidra til økt nybilsalg og lavere gjennomsnittsalder på bilparken, som er bra for miljøet.

Utskiftningstakt

Gjennomsnittlig alder for en personbil i Norge er 10,6 år[5], mens bilene i de fleste andre land i Vest-Europa har en snittalder på rundt 9 år[6]. Dette har sammenheng med at Norge har et av Europas høyeste avgiftsnivåer på kjøp av ny bil med forbrenningsmotor.

Avgiftssatsene på CO2 i Norge er lang høyere på bil enn alle andre utslippskilder (fly, fyringsolje, offshore etc.). OECD mener at avgiftsøkninger på drivstoff til veitrafikken er den dyreste måten Norge kan redusere sine CO2-utslipp på[7], og får støtte av Transportøkonomisk Institutt (TØI): De har dokumentert at reduksjon av engangsavgiften er uten sammenligning det mest effektive virkemiddelet for å fremme en mer miljøvennlig bilpark[8].

Hva mener BIL?

  • BIL mener at engangsavgiften på nye biler må ligge på et nivå som gjør det mulig å skaffe seg en sikker og miljøvennlig bil. Dette vil på sikt gi oss en nyere bilpark som er mer trafikksikker og som har lavere utslipp av CO2, NOx og partikler.
  • BIL har utformet en avgiftspolitikk i samarbeid med NAF og NBF[9]. Hovedpunktene er:
    • Det samlede avgiftsnivået for bil, både kjøps- og eieavgiftene, bør ligge på et nivå som gir flest mulig muligheten til å skaffe seg en sikker og miljøvennlig bil.
    • Innfasing av merverdiavgift på nullutslippsbiler kan tidligst komme fra 2021 og bør innfases over flere år
    • Et nytt bilavgiftssystem som er bærekraftig etter 2025, da alt nybilsalg skal være nullutslippsbiler, må utredes grundig
    • Vrakpremie eller andre incentiver for å luke ut de verste bilene fra trafikken må vurderes.
  • Politikerne bør utrede om et system for dynamisk veiprising bør innføres. Veiprising kan bety at man betaler etter hvor langt man kjører, hva man kjører, når man kjører, hvor man kjører, og så videre. Et slikt system kan erstatte både bompenger og trafikkforsikringsavgift (tidl. årsavgift), men også andre avgifter dersom man ønsker det.

Eksempel

  • Risikoen for å dø eller bli alvorlig skadet i trafikken er mye lavere dersom du kjører en nyere bil[10]
  • Gjennomsnittsbilen som kjører på norske veier er omtrent 10 år gammel og slipper ut 151 gram CO2 per km (gjennomsnitt nye biler i 2009)[11]. Nye biler (2019) slipper i snitt ut 60 gram CO2 per km[12]. Dette betyr at gjennomsnittsbilen har et CO2-utlipp som er godt over det dobbelte av dagens nye biler.
  • Nye biler fører også til mindre lokal forurensning. Både svevestøv og NOx-utslipp er betydelig redusert, og reduseres ytterligere med de nå gjeldende Euro 6/VI-kravene[13]. Særlig gjelder det for lastebiler og busser, som slipper ut cirka 90 prosent mindre NOx enn eldre kjøretøy. Også elbiler, hybridbiler og bensinbiler er gode valg for å ivareta den lokale luftkvaliteten i tettbygde strøk, mens diesel kan være et godt valg dersom man ferdes mer utenfor byene og over lengre distanser.

Oppsummert/Ofte stilte spørsmål

Hva mener BIL om bilavgiftsnivået?

Vi mener at det totale avgiftsnivået på bil bør reduseres, men innretningen på avgiftene er et minst like viktig tema. BIL ønsker flere trafikksikre biler med lave utslipp på norske veier som erstatning for gamle, trafikkfarlige og forurensende biler. På sikt bør avgiftene i større grad dreies fra kjøp av bil til bruk av bil, kanskje gjennom et veiprisingssystem.

Tar miljøbevegelsen helt feil når de ønsker sterkere skattlegging av veitrafikken for å redusere klimautslippene?

Personbilen står i dag for ca. 10 prosent av CO2-utslippene i Norge, og veitrafikken totalt for 20 prosent. Bilindustrien tar miljøansvar, og de siste ti årene er CO2-utslippene fra nye biler blitt halvert.

Bransjen bruker også store ressurser på å utvikle ny teknologi, som elbiler og hydrogenbiler. De fleste nye biler er nå ladbare[14], og denne utviklingen vil forsterkes fremover. Derfor vil bilen løse sitt eget klimagassutslippsproblem på sikt. Videre har derfor veitrafikken en helt naturlig plass i fremtidens transportsamfunn, noe som støttes av regjeringens ekspertutvalg på teknologi og fremtidens transportinfrastruktur[15].

Hvilke velferdsgoder mener BIL det skal kuttes i for å finansiere lavere bilavgifter?

BIL er først og fremst opptatt av at det skal være rimelig å skaffe seg en moderne, trafikksikker og miljøvennlig bil. Om bilavgiftene skal kuttes ned totalt sett er et politisk spørsmål som det er myndighetene og ikke BIL som avgjør.

Hvilke andre virkemidler enn lavere avgifter går BIL inn for?

BIL går inn for styrking av kollektivtrafikken og å bygge bedre veier. Det vil være gode bidrag til å redusere klimagassutslipp, løse trafikale utfordringer og redusere både antall og skadepotensiale i trafikkulykker.


[1] https://www.statsbudsjettet.no/upload/Statsbudsjett_2019/dokumenter/pdf/gulbok.pdf

[2] https://www.vegvesen.no/om+statens+vegvesen/presse/nyheter/nasjonalt/bompengeinntektene-fortsetter-a-oke-tross-elbilfritak

[3] http://wltpfacts.eu

[4] https://www.regjeringen.no/no/aktuelt/elbil-fordeler-godkjent-av-esa/id2582614/

[5] https://www.ssb.no/bilreg

[6] http://www.acea.be/statistics/tag/category/average-vehicle-age

[7] http://www.oecd.org/environment/country-reviews/oecd-environmental-performance-reviews-norway-2011-9789264098473-en.htm

[8] TØI rapport 1321/2014

[9] www.nbf.no/getfile.php/…/Norske%20bilavgifter%20mot%202020.pdf

[10] https://www.tryggtrafikk.no/tema/bil-og-forerkort/hvor-sikker-er-bilen/

[11] http://www.ofvas.no/bilsalget-i-desember/category486.html

[12] https://ofv.no/bilsalget/bilsalget-i-2019

[13] https://www.theicct.org/sites/default/files/publications/ICCT_Euro6-VI_briefing_jun2016.pdf

[14] http://www.ofvas.no/bilsalget/category404.html

[15] https://www.regjeringen.no/no/dokumenter/teknologi-for-barekraftig-bevegelsesfrihet-og-mobilitet.-rapport-fra-ekspertutvalget—teknologi-og-fremtidens-transportinfrastruktur/id2662050/

Følg oss!

NYTTIGE LENKER

Bil og miljø CO2-statistikk
Jobbe med bil?
Bilsalget Autoretur
Bilutstillinger Europalov

RSS Siste nytt fra BilNorge

  • Geogjerder kan gjøre hybrider mer miljøvennlige 10. august 2020
    Vegvesenet samarbeider med BMW og Volvo for å vise hvordan definerte farts- eller lavutslippssoner kan styre moderne biler.
  • Fabrikkhenting hos Porsche 10. august 2020
    I starten måtte kunden sørge for festen selv. I dag er det ca. 20 kunder hver dag som henter bilen sin på Porsche-fabrikken. Det er med andre ord blitt litt mer rutine nå.
  • Lanseringskalender 2020 10. august 2020
    Her er de viktigste bilnyhetene som kommer til Norge i 2020.
  • Ioniq blir eget merke 10. august 2020
    Hyundai har besluttet å skille ut Ioniq som eget merkenavn for sine elektrifiserte modeller. Dem blir det flere av i årene fremover.
  • Dennis Hauger fokuserer på fremtiden 9. august 2020
    De store resultatene uteble for Dennis Hauger i helgens løp på Silverstone. Men han sanker hele tiden ny erfaring for fremtiden.

Internasjonale bilnyheter

Statistics – Fuel types of new passenger cars

den 1. august 2020

In 2019, almost 60% of all new cars regiLes mer

Statistics – EU commercial vehicle production

den 1. august 2020

Some 2.7 million commercial vehicles werLes mer

Statistics – EU passenger car production

den 1. august 2020

15.8 million passenger cars were made inLes mer

Statistics – Size and distribution of the EU vehicle fleet

den 1. august 2020

The European Union’s motor vehicle fleetLes mer

Statistics – Resource-efficient production trends

den 1. august 2020

As these interactive charts demonstrate,Les mer

Statistics – EU motor vehicle production

den 1. august 2020

18.5 million motor vehicles were manufacLes mer

Statistics – World motor vehicle production

den 1. august 2020

92.8 million motor vehicles were produceLes mer

Statistics – Direct automotive manufacturing jobs in the EU, by country

den 1. august 2020

2.7 million direct manufacturing jobs arLes mer

Statistics – New cars by segment in the EU

den 1. august 2020

Small and medium cars account for over hLes mer

Statistics – Employment in the EU automotive industry

den 1. august 2020

The automotive sector provides direct anLes mer

Statistics – Share of alternatively-powered vehicles in the EU fleet, per segment 

den 1. august 2020

Only 0.3% of all passenger cars on EU roLes mer

Statistics – Per capita new car registrations

den 1. august 2020

30 new passenger cars were registered peLes mer

Statistics – Imports of passenger cars

den 1. august 2020

The European Union imported 3.6 millionLes mer

Statistics – Exports of motor vehicles

den 1. august 2020

The European Union exported 5.6 millionLes mer

Statistics – Imports of motor vehicles

den 1. august 2020

4.2 million vehicles were imported to thLes mer