Select Page

Bilavgiftene

Hva dreier debatten seg om?

  • Bilavgifter er en sentral finansieringskilde for den norske stat, men det er politisk uenighet om hvor mye bilavgifter Staten bør ta inn og hvordan avgiftssystemet skal utformes.
  • Historisk har begrunnelsen for bilavgiftene nærmest utelukkende vært fiskal, men avgiftene er nå tilpasset slik at de i økende grad også fanger opp andre politiske mål, som reduksjon i utslippene fra veitrafikken og bedre trafikksikkerhet.
  • Bilprodusentene, bilforhandlerne og forbrukerne (representert av BIL, NBF og NAF m.fl.) mener avgiftssystemet kan utformes på en smartere måte enn i dag, også om provenyet skal opprettholdes.

 

Hva er sakens fakta?

De samlede bilavgiftene ligger som regel et sted mellom 50 og 60 milliarder kroner i året, og fordeler seg slik[1]:

Avgiftssystemet har blitt gradvis endret siden 2007. Når det gjelder engangsavgiften er det innført CO2– og NOX-avgifter, mens effektkomponenten (avgift på motorkraft) har blitt gradvis trappet ned til fullstendig utfasing fra og med 2017. I 2011 ble det innført en felles veibruksavgift.

CO2-avgiften er progressiv, det vil si at satsene er lavere jo mindre CO2 bilen slipper ut og negative dersom utslippene er svært lave. Trinnene har blitt gradvis endret i statsbudsjettene i tråd med den teknologiske utviklingen.

Komponentene i engangsavgiften, utvikling år for år. Kilde: Statsbudsjettene

Fra 1.1.2019 innføres testsyklusen WLTP som ny offisiell målemetode for utslipp. Denne testen er mer omfattende enn den utgående NEDC-testen[2], og resulterer derfor i et høyere offisielt CO2-utslipp. Dette gir avgiftsmessige utfordringer fordi det til nå er CO2-verdiene fra NEDC-testene som har blitt lagt til grunn for avgiftsberegningen i Norge. En og samme bil vil i snitt få 21 prosent høyere målt utslipp med WLTP fremfor NEDC[3]. I praksis vil differansen mellom WLTP og NEDC kunne være enda større, fordi WLTP-testen tar med vekten av tilleggsutstyr i beregningen, mens NEDC kun regner med en basisvekt. Alt i alt betyr dette at myndighetene må kompensere CO2-avgiften i forbindelse med at WLTP tas i bruk, ellers vil vi få et voldsomt avgiftshopp på alt fra småbiler til store familiebiler.

Det er politisk enighet om at dagens avgiftsfritak for elbiler skal stå ut 2020, og dette er også godkjent av ESA[4].

Den gjennomsnittlige engangsavgiften har blitt lavere de siste årene i takt med omlegging av avgiftssystemet og lavere utslipp fra nye biler. Lavere gjennomsnittlig engangsavgift kan bidra til økt nybilsalg og lavere gjennomsnittsalder på bilparken, som er bra for miljøet.

Gjennomsnittlig alder for en personbil i Norge er 10,6 år[5], mens bilene i de fleste andre land i Vest-Europa har en snittalder på rundt 9 år[6].

Avgiftssatsene på CO2 i Norge er lang høyere på bil enn alle andre utslippskilder (fly, fyringsolje, offshore etc.). OECD mener at avgiftsøkninger på drivstoff til veitrafikken er den dyreste måten Norge kan redusere sine CO2-utslipp på[7], og får støtte av Transportøkonomisk Institutt (TØI): De har dokumentert at reduksjon av engangsavgiften er uten sammenligning det mest effektive virkemiddelet for å fremme en mer miljøvennlig bilpark[8]. De mener en videreføring og tilstramming i engangsavgiftens CO2-komponent kan halvere utslippet fra personbiler i løpet av 25-30 år.

 

Hva mener BIL?

  • BIL mener at engangsavgiften på nye biler må ligge på et nivå som gjør det mulig å skaffe seg en sikker og miljøvennlig bil. Dette vil på sikt gi oss en nyere bilpark som er mer trafikksikker og som har lavere utslipp av CO2, NOx og partikler.
  • BIL har utformet en avgiftspolitikk i samarbeid med NAF og NBF[9]. Hovedpunktene er:
    • Det samlede avgiftsnivået for bil bør reduseres, både kjøps- og eieavgiftene
    • Ny teknologi må fases inn raskere enn i dag og bør stimuleres gjennom lavere avgifter. Innfasing av avgifter og moms for nullutslippsbiler kan tidligst komme i 2020
    • Vrakpanten må økes ytterligere
  • Avgiftene bør i større grad hentes inn på bruk snarere enn kjøp av bil. Politikerne bør utrede om et system for dynamisk veiprising bør innføres. Veiprising kan bety at man betaler etter hvor langt man kjører, hva man kjører, når man kjører, hvor man kjører, og så videre. Et slikt system bør være GPS-/GNSS-basert, og kan tenkes å erstatte både bompenger og trafikkforsikringsavgift (tidl. årsavgift).

 

Eksempel

  • Risikoen for å dø eller bli alvorlig skadet i trafikken er mye lavere dersom du kjører en nyere bil[10]
  • Gjennomsnittsbilen som kjører på norske veier er 10,6 år gammel og slipper ut cirka 160 gram CO2 per km (159 g/km i 2007[11]). Nye biler (solgt 2017) slipper i snitt ut 82 gram CO2 per km. Dette betyr at gjennomsnittsbilen har et CO2-utlipp som er nesten det dobbelte av dagens nye biler.
  • Nye biler fører også til mindre lokal forurensning. Både svevestøv og NOx-utslipp er betydelig redusert, og reduseres ytterligere med de nå gjeldende Euro 6/VI-kravene[12]. Særlig gjelder det for lastebiler og busser, som slipper ut cirka 90 prosent mindre NOx enn eldre kjøretøy. Også elbiler, hybridbiler og bensinbiler er gode valg for å ivareta den lokale luftkvaliteten i tettbygde strøk, mens diesel i mange tilfeller er det opplagte valget dersom man ferdes mer utenfor byene, spesielt dersom man kjører lengre distanser.

 

Oppsummert/Ofte stilte spørsmål

Hva mener BIL om bilavgiftsnivået?

Vi mener at det totale avgiftsnivået på bil bør reduseres, men innretningen på avgiftene er et minst like viktig tema. BIL ønsker flere trafikksikre biler med lave utslipp på norske veier som erstatning for gamle, trafikkfarlige og forurensende biler. Per i dag bør CO2- og vektkomponenten i engangsavgiften få ligge uendret en stund, da denne må få tid til å virke etter mange justeringer i senere år. Allikevel må man som nevnt foreta en justering i forbindelse med overgangen til målesyklusen WLTP, for å unngå et plutselig CO2-avgiftshopp. På sikt bør avgiftene i større grad dreies fra kjøp av bil til bruk av bil, kanskje gjennom et GPS-/GNSS-basert veiprisingssystem.

 

Tar miljøbevegelsen helt feil når de ønsker sterkere skattlegging av veitrafikken for å redusere klimautslippene?

Personbilen står for ca. 10 prosent av CO2-utslippene i Norge, og veitrafikken totalt for 20 prosent. Bilindustrien tar miljøansvar, og de siste ti årene er CO2-utslippene fra nye biler blitt halvert. Bransjen bruker også store ressurser på å utvikle ny teknologi, som elbiler og hydrogenbiler. Omtrent fem av ti solgte biler er nå helt eller delvis elektrisk drevne[13], og denne utviklingen vil forsterkes fremover.

 

Hvilke velferdsgoder mener BIL det skal kuttes i for å finansiere lavere bilavgifter?

Det er helt åpenbart mulig å nå viktige politiske målsettinger innen klima og trafikksikkerhet raskere enn i dag gjennom å endre avgiftssystemets innretning uten at totalprovenyet går ned. Om bilavgiftene skal kuttes ned totalt er et politisk spørsmål som det er myndighetene og ikke BIL som avgjør.

 

Hvilke andre virkemidler enn lavere avgifter går BIL inn for?

BIL går inn for styrking av kollektivtrafikken og å bygge bedre veier. Det vil være gode bidrag til å redusere klimagassutslipp, løse trafikale utfordringer og redusere både antall og skadepotensiale i trafikkulykker.

 

 

 

[1] https://www.ssb.no/natur-og-miljo/artikler-og-publikasjoner/avgifter-knyttet-til-transport

[2] http://wltpfacts.eu

[3] http://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/handle/JRC107662

[4] https://www.regjeringen.no/no/aktuelt/elbil-fordeler-godkjent-av-esa/id2582614/

[5] https://www.ssb.no/bilreg

[6] http://www.acea.be/statistics/tag/category/average-vehicle-age

[7] http://www.oecd.org/environment/country-reviews/oecd-environmental-performance-reviews-norway-2011-9789264098473-en.htm

[8] TØI rapport 1321/2014

[9] www.nbf.no/getfile.php/…/Norske%20bilavgifter%20mot%202020.pdf

[10] https://www.tryggtrafikk.no/tema/bil-og-forerkort/hvor-sikker-er-bilen/

[11] http://www.ofvas.no/bilsalget-i-desember/category486.html

[12] https://www.theicct.org/sites/default/files/publications/ICCT_Euro6-VI_briefing_jun2016.pdf

[13] http://www.ofvas.no/bilsalget/category404.html

NYTTIGE LENKER

Bil og miljø CO2-statistikk
Jobbe med bil?
Bilsalget Autoretur
Bilutstillinger Europalov Batterisikkerhet

RSS Siste nytt fra BilNorge

  • Lanseringskalender 2019 14. desember 2018
    Her er de viktigste bilnyhetene som kommer til Norge i 2019.
  • Skodas sporty SUV 14. desember 2018
    Det nærmer seg norsk lansering av Skodas første SUV med RS-betegnelse. Et fargerikt innslag på SUV-paletten.
  • Karbon-egg 14. desember 2018
    Königsegg har vist oss en Regera som er enda mer raffinert enn vanlig. Nakent karbon hele veien – med en finish de smarte svenskene har utviklet selv.
  • Loeb kjører WRC for Hyundai 13. desember 2018
    Ryktene har svirret det siste døgnet, men nå har Hyundai bekreftet i en pressemelding at de har signert en to års avtale med den nidoble verdensmesteren, Sebastien Loeb.
  • Klassevinnere i sikkerhet 12. desember 2018
    EuroNCAP har offentliggjort en liste over hvilke biler som gjorde det best i sine respektive klasser i 2018.

Internasjonale bilnyheter

Hyundai Motor to boost sales in US, China in 2019

den 14. desember 2018

Les mer

First Nissan global digital hub inaugurated in Kerala India

den 14. desember 2018

Les mer

BMW Group: global sales up 0.8% in November

den 13. desember 2018

Les mer

Tata Motors to raise prices by up to Rs 40,000 from January 1

den 13. desember 2018

Les mer

ChargePoint to equip Daimler dealers with electric car chargers

den 13. desember 2018

Les mer

Tata Motors to power Indian wrestling’s quest for Olympic Gold

den 12. desember 2018

Les mer

Hyundai to boost hydrogen fuel cell production to 700,000 units

den 12. desember 2018

Les mer

Renault to hike vehicle prices in India by up to 1.5% from January

den 12. desember 2018

Les mer

Volkswagen to increase price by up to 3% from January

den 12. desember 2018

Les mer

Carlos Tavares re-elected as ACEA President for 2019

den 12. desember 2018

Les mer