Klimagassutslipp og lokal forurensning

1.1. Klimagassutslipp

Hva dreier debatten seg om?

FNs klimapanel og et samlet forskningsmiljø konkluderer med at menneskeskapte klimautslipp er den viktigste årsaken til global oppvarming. Det er derfor bred politisk enighet om at alle former for CO₂-utslipp må reduseres kraftig i årene som kommer.
Stortinget har slått fast at Norges klimautslipp skal kuttes med 40 prosent innen 2030. Veitrafikken er en av de sektorene som må bidra til reduserte utslipp.
Selv om noen tiltak er iverksatt pågår det fortsatt en heftig debatt om hvordan Stortingets klimamål best kan nås, og hvilke tiltak som har størst effekt.
Sterke interessegrupper, bl.a. store deler av miljøbevegelsen, mener myndighetene bør gjøre mer for å begrense veitrafikken, både gjennom høyere avgifter og kjørebegrensning.
For BIL er det viktig å synliggjøre hva bilprodusentene har gjort og fortsatt gjør for å redusere CO₂-utslippene, og hvordan myndighetene kan bidra til innfasing av ny, renere teknologi gjennom å tilpasse avgiftssystemet.
På sikt blir all veitrafikk fri for klimagassutslipp under kjøring. Dette betyr at bilen har en helt naturlig plass i fremtidens samferdsel.
BIL mener også det er viktig at myndighetene ikke bare har fokus på CO2-utslipp fra nye biler. Det viktigste strategiske grepet for å oppnå en renere bilpark er å øke utfasingen av gamle, forurensende biler gjennom insentiver slik som forhøyet vrakpant eller vrakpremie.

Hva er sakens fakta?

Veitrafikken står for snaut 20 prosent av klimagassutslippene i Norge. Ca. Halvparten kommer fra personbiler, den andre halvparten fra varebiler, busser og lastebiler. Olje- og gassproduksjon og industrien er de største utslippskildene.

Utslipp i mill. tonn CO2-ekvivalenter.

Selv om antallet motorkjøretøyer stadig øker, har de samlede utslippene ligget så å si flatt siden 2007, og de siste få årene minsket noe fra toppnivået:

Myndighetene har iverksatt flere tiltak for å redusere utslippene fra bil. De viktigste er:
- Innføring og gradvis økning av en CO₂-komponent i engangsavgiften for nye biler samtidig som vektkomponenten reduseres, og effektavgiften er tatt helt bort fra og med 2017
- CO₂-avgift på drivstoff
- Avgiftsfritak for batteri- og hydrogenelektriske biler, samt avgiftsfordeler for hydrogen- og hybridbiler
- Økt innblanding av biodrivstoff i bensin og diesel
Den norske engangsavgiftens CO₂-komponent er i dag Europas «strengeste» i sitt slag – ikke i noe annet land betaler man mer avgift for bilens utslipp.
Norge er det landet i verden hvor det selges flest nullutslippsbiler målt i andel av bilparken. For få år siden var bildet motsatt: Da hadde nye biler solgt i Norge Europas høyeste utslipp av klimagasser.

Etter at CO2-komponenten kom inn i engangsavgiften fra 2007 begynte nordmenn å kjøpe biler med samme gjennomsnittlige CO2-utslipp som i EU. Utslippet har falt år for år hele tiden, men fra cirka 2011-12 begynte gjennomsnittsutslippet å falle raskere i Norge enn EU . Det skyldes avgifts- og til dels bruksmessige fordeler, og dermed sterkt salg, for helt og delvis elektrisk drevne biler i Norge.

I følge TØI sparer 50 000 elbiler klimaet for utslipp tilsvarende ca. 150 000 tonn CO₂ i året. Når elbilene utgjør 20 prosent av bilparken (i 2020 utgjør de omtrent halvparten av nybilsalget og cirka 10 prosent av den totale bilparken), vil utslippsreduksjonen være over én million tonn CO₂i året. Det tilsvarer omtrent utslippet til hele Ekofisk-feltet i Nordsjøen.
Ikke bare sparer det klimaet – med en bilpark bestående av 20 prosent elbiler sparer norske forbrukere utgiftene til ca. 500–600 millioner liter fossilt drivstoff, til en pris på 7 til 8 milliarder kroner når en tar med merverdi- og drivstoffavgift.
7 av 10 solgte biler var helt eller delvis elektrisk drevne i 2019, og utviklingen av nye modeller og ny teknologi tyder på at denne utviklingen vil forsterkes fremover.
I følge OECD er CO₂-utslipp fra veitrafikken skattlagt langt hardere enn CO₂-utslipp fra andre kilder. OECD mener økte CO₂-avgifter på drivstoff er blant de aller dyreste måtene å redusere CO₂-utslippene på i Norge. Også Transportøkonomisk Institutt mener dette er et dårlig klimatiltak.
Måling av CO₂-utslipp fra nye biler ble innført i 2002. Da var gjennomsnittlig utslipp fra nye biler 180 g CO₂/km. I 2017 var gjennomsnittsutslippet fra nye biler mer enn halvert, til 82 g CO₂/km . I 2017 hadde vi altså allerede nådd både det målet EU har satt seg for 2021 (95 g CO₂/km) og Stortingets mål om at utslippet fra nye biler ikke skal overstige 85 g CO₂/km i 2020.

Hva mener BIL?

Verdens bilprodusenter investerer hvert år flere titalls milliarder kroner i forskning og utvikling for å redusere CO₂-utslippene. Dette har vært vellykket. De siste ti årene er gjennomsnittlig CO₂-utslipp fra nye biler i Norge omtrent halvert, både takket være mer effektive forbrenningsmotorer og elektrifisering. Denne utviklingen vil fortsette. (Se også seksjonene om elbiler og teknologiutvikling for mer om dette).
BIL mener det er viktig at myndighetene ikke bare har fokus på CO₂-utslipp fra nye biler. Gjennomsnittsbilen på norske veier er nemlig over 10 år gammel bil som slipper ut ca. 150 gram CO2 per km, over dobbelt så mye som dagens nye biler. Et mål må derfor være at miljøverstingene i trafikken skiftes ut fortere.
BIL mener at det norske avgiftssystemet må endres slik at ny teknologi fases inn raskere enn i dag. Det strategiske grepet for å oppnå dette er å øke utfasingen av gamle biler gjennom å gjøre det billigere å kjøpe ny bil med lavere utslipp. Samtidig er det viktig å gi insentiver til at gamle biler vrakes raskere gjennom økt godtgjørelse/vrakpant (Se BILs faktaark om Bilavgifter for mer om dette).
Det er miljøvennlig å bytte ut gamle biler med nye fordi CO2-utslippet fra kjøring med en bensin- eller dieselbil utgjør ca. 80 prosent av bilens totale CO₂-utslipp gjennom levetid. Produksjonen, råmaterialer, reparasjoner og resirkulering utgjør rundt 20 prosent. Elbiler har et noe høyere CO2-utslipp under produksjon, men vil ha et lavere CO2-utslipp totalt sett gjennom sin livssyklus i de aller fleste scenarier.
Offentlige etater og private virksomheter bør stille krav til miljø- og klimamessig standard på egen kjøretøypark, og til dem som utfører transportoppdrag for dem.

Eksempel

Gjennomsnittsbilen som kjører på norske veier er en drøyt 10 år gammel bil som slipper ut cirka 150 gram CO₂per km. Nye biler solgt i 2019 slapp i snitt ut 63 gram CO₂/km. Det betyr at gjennomsnittsbilen har et CO₂-utlipp som er over det dobbelte av dagens nye biler.
Ved å erstatte de 600 000 eldste bilene i Norge med nye, vil CO₂-utslippene på 20% prosent av bilparken mer enn halveres. Dermed vil de totale utslippene fra privatbilismen bli redusert med snaut ti prosent, eller ca. 500 000 tonn CO

Oppsummert/Ofte stilte spørsmål

Hvordan kan bilindustrien forsvares når klimautforingene er så store?

Personbilen står for snaue 10 prosent av CO₂-utslippene i Norge og veitrafikken totalt for snaut 20 prosent. Bilindustrien tar ansvar for dette, og de siste ti årene har gjennomsnittlig CO₂-utlipp fra nye personbiler i Norge blitt mer enn halvert. Bransjen bruker også store ressurser på å utvikle ny fremdriftsteknologi, som elbiler og hydrogenbiler. Syv av ti nye biler (2019) er helt eller delvis elektrisk drevne, og nye biler blir stadig renere i drift.

Er ikke BIL enig i at det beste for klimaet er om flere reiser kollektivt og færre bruker bil?

Et godt kollektivtilbud er bra for alle, også for de som bruker bil. Når det er sagt, er Norge et langstrakt land, og cirka 80 prosent av all persontransport skjer med bil. Personbilen vil derfor være Norges viktigste transportmiddel i overskuelig fremtid. Bilindustrien tar miljøansvar, og de siste ti årene har CO₂-utlippene fra nye biler blitt mer enn halvert. Vi bruker også store ressurser på å videreutvikle fremdriftsteknologi, som elbiler og hydrogenbiler. Omtrent fem av ti solgte biler er nå elbiler, og nye biler blir stadig renere i drift.

Er ikke det mest effektive virkemiddelet for å redusere utslippene fra veitrafikken å øke avgiftene på bensin og diesel?

BIL mener at den som forurenser skal betale. Vi har derfor tatt til orde for et avgiftssystem der avgiftene vris fra kjøp til bruk. I følge OECD betaler bilistene allerede langt mer for sine ti prosent av CO₂-utlippene enn andre forurensere.

TØI sier økte drivstoffavgifter er en dårlig måte å redusere CO₂-utlippene i Norge på. Allerede nå ligger norske drivstoffpriser på Europa-toppen. En ytterligere prisøkning vil kunne skade reiselivet og andre transportintensive næringer, samt gå enda mer utover økonomien til de som ikke klarer seg uten bil.

Forskning viser at bensinprisen må passere 20 kroner literen før det får nevneverdig effekt på kjøringen, og selv da er effekten begrenset til om lag ti prosent. Derfor tror vi det mest effektive tiltaket er å redusere avgiftene på nye og mer miljøvennlige biler.

Skyver ikke BIL menneskeskapte klimaendringer foran seg i kampen for bedre rammebetingelser?

Nei. Vi forholder oss til virkeligheten: Den norske bilparken er gammel og slipper ut unødvendig mye CO_2.Det er et resultat av at avgiftspolitikken ikke stimulerer til en raskere utskiftning av bilparken. Med lavere engangsavgift og økt vrakpant/vrakpremie kan vi gjøre noe med det.

Regjeringen legger opp til at all trafikkvekst i byene skal tas på kollektivtransport, sykkel og gange. BIL ønsker derimot at det skal bli billigere med bil. Kommentar?

Vi er enige i at kollektivtilbudet i byene bør styrkes. Når det er sagt er Norge et langstrakt land med spredt befolkning, og 80 prosent av all persontransport skjer med bil. Personbilen vil være Norges viktigste transportmiddel i uoverskuelig fremtid. Bilindustrien tar ansvar for dette, og har de siste ti årene halvert utslippet av CO₂ fra nye biler. Vi bruker også store ressurser på å videreutvikle fremdriftsteknologi, som elbiler og hydrogenbiler. Syv av ti solgte biler er nå helt eller delvis elektrisk drevne, og nye biler blir stadig renere i drift. Bilen er ikke en motsetning til lavutslippssamfunnet, men en del av det.

1.2. Lokal forurensing/luftforurensing

Hva dreier debatten seg om?

I flere storbyer kan det vinterstid med kald stillestående luft og inversjon oppstå et problem ved at forurensningsforskriftens grenseverdier for NO₂ og dels også for svevestøv (partikulært materiale, PM)₁₀
Oslo, Bergen og Trondheim har alle innført ulike tiltak, hvorav noen av dem forutsetter godkjennelse fra Statens vegvesen eller Regjeringen. Blant tiltakene som nå er innført (tidvis eller permanent) eller vurderes innført er:
- Forbud mot diesel- og bensinbiler (Oslo, Trondheim)
- Differensierte bompenger (Bergen, Oslo)
- Datokjøring (Bergen)
- Lavutslippssone (Oslo, Bergen)
I 2012 innførte myndighetene en NO_X-komponent i engangsavgiften, på samme måte som CO₂-komponenten ble innført i 2007.
For BIL er det viktig at debatten tar utgangspunkt i dokumenterbare fakta om luftkvaliteten og kilder til forurensning. Videre ønsker vi å synliggjøre hva bilprodusentene gjør for å redusere problemer knyttet til lokal forurensning, og hvordan myndighetene kan bidra gjennom å legge til rette for overgangen til nyere og renere biler og lastebiler.

Oppsummert:

Det er etablert en sterk kobling mellom veitrafikk og luftforurensing.
Det er riktig at veitrafikken bidrar til utslipp av både nitrogenoksid/nitrogendioksid (NOx) og svevestøv (PM)
Bildet blir imidlertid ofte svært forenklet, og er i praksis langt mer nyansert enn som så.
Blant annet finnes det mange kilder til luftforurensing, og nivåene er under de definerte grenseverdiene de alle fleste steder det aller meste av tiden.

Hva er sakens fakta?

Når vi snakker om lokal luftforurensning, så mener vi i praksis forekomsten av forurensende stoffer og partikler som ikke er klimagasser.

De mest aktuelle komponentene i luftforurensingen i Norge er i følge Norsk Institutt for Luftforskning (NILU):

NO2

Summen av NO2 og NO kalles for NOx og dannes ved forbrenningsprosesser med høy temperatur. NO er i seg selv ikke helseskadelig i de konsentrasjonene som forekommer i norske byer, men NO vil reagere med tilgjengelig bakkenært ozon og danne et ytterligere bidrag til NO2 som er langt mer helseskadelig.

PM10 og PM2,5

Svevestøv (eller partikler) omtales gjerne som PM (particulate matter) etterfulgt av et tall som indikerer størrelse på partiklene i mikrometer. PM2,5 er alle partikler som er mindre enn 2,5 µm, og PM10 er alle partikler som er mindre enn 10 µm. Det betyr at svevestøv som inngår i PM2,5 også inngår i betegnelsen PM10.

SO2

Svoveldioksid (SO2) dannes ved forbrenning av stoffer som inneholder svovel – i hovedsak olje og kull, samt ved en rekke industriprosesser. Kraftverk, oljeraffineri og andre store industrianlegg er hovedkilden til SO2-utslipp i dag.

Karbonmonoksid (CO) dannes ved ufullstendig forbrenning av organisk materiale, som for eksempel bensin, diesel og ved. I uteluft i norske byer og tettsteder er nivåene av CO normalt så lave at det ikke skal være noen fare for helseskader.

Ozon

Ozon i stratosfæren beskytter jorden mot skadelig UV-stråling. Bakkenært ozon kan være et miljøproblem ved at det skader vegetasjon, materialer eller folks helse.

Benzen

Benzen er en flyktig organisk forbindelse som finnes i oljeprodukter. I norske byer og tettsteder er målte konsentrasjoner av benzen lavere enn gjeldende grenseverdi.

I følge Miljødirektoratet:

Luftkvaliteten i Norge har blitt bedre de siste 20 årene.
Lokal luftforurensning er likevel et problem i storbyene og kan særlig påvirke mennesker med luftveisinfeksjoner og -lidelser, samt hjerte-/karsykdommer.
Det er to hovedkilder til redusert luftkvalitet i norske byer: svevestøv (PM₁₀, PM_2,5) og nitrogenoksid (NO_X).
Fordi vi har begrenset kunnskap om sammenhenger mellom eksponering og sykdom/død og mangel på data om faktisk eksponering, er det vanskelig å beregne omfanget av helseeffektene i Norge. Imidlertid er det på det rene at mennesker med luftveisplager slik som f.eks. astma kan få betydelig forverrede plager på dager med høy forurensing.
Den typen forurensning som har dokumentert størst negativ effekt på helsen er svevestøv. NO2 bidrar også, hovedsakelig i de største byene.

Oppsummert:

Blant komponentene i luftforurensing er det altså nivåene på NO2/NOx, PM10 og PM2,5 som er viktigst å overvåke. Ser man på indikatorene for luftkvalitet på www.luftkvalitet.info så er det der nettopp disse verdiene som måles.

Svevestøv (PM10 og PM2,5)

Kilder til svevestøv i Norge 2018:

Oppvarming (vedfyring) er altså den viktigste kilden til svevestøv på landsbasis. Veitrafikken står for 2 prosent totalt sett, og mengden er synkende – nesten en fjerdedel av hva det var i 1997:

Nøyaktig hva er det som forårsaker svevestøvet, og hvordan kan vi få redusert verdiene? Norsk Institutt for Luftforskning (NILU) skriver:

Om vinteren er de finere svevestøvpartiklene, med en diameter på 2,5 mikrometer eller mindre, et stort luftforurensningsproblem. I byer og tettsteder er de lokale kildene til PM2,5-svevestøvet i hovedsak vedfyring, i tillegg til veistøv og eksos.

Men når våren kommer, overtar det grovere svevestøvet med en diameter opp til 10 mikrometer hovedrollen. PM10-svevestøvet, som forskerne kaller det, er det veitrafikken som bidrar mest til. Disse partiklene oppstår ved piggdekkslitasje på vei, de samler seg opp i et depot på veien i løpet av vinteren og kan virvles opp når det blir tørt.

Når snø og is forsvinner fra veier og grøftekanter blir flere måneders støvsamling sluppet løs, og om det blåser forsterkes oppvirvlingen. Da kan svevestøvet føres både høyt opp og langt av sted.

Astma- og Allergiforbundet (NAAF) skulle derfor gjerne sett at veiene ble vasket mye tidligere enn det de gjør nå. Mange steder vaskes ikke veiene før i mai, mens snøen forsvinner i mars.

Mye av forurensingen kan rett og slett feies vekk for å bedre nivåene. Feiing og rengjøring av veier og offentlig rom er således viktig ikke bare av estetiske grunner, men også rent medisinske.

Oppsummert:

Vedfyring er viktigste kilde til PM2,5, men veistøv og eksos er også betydelige bidragsytere.
Piggdekkslitasje er viktigste årsak til PM10
Vasking av veier er et svært effektivt tiltak for å få bukt med svevestøv fra veitrafikken.
Også piggdekkgebyr kan være med på å redusere svevestøvet fra veitrafikken, særlig de større partiklene (PM10).
Konsentrasjonen av svevestøv fra veitrafikken er høyere i tettbygde enn spredtbygde strøk

Hvor høyt er svevestøvnivået?

Konsentrasjonen av svevestøv ligger under de nasjonale målsettingene i de fleste norske byer, men noe over i Oslo og Drammen:

Konklusjon:

Veitrafikken står totalt sett for en svært liten andel av utslippene av svevestøv. I byer og tettsteder spiller trafikken imidlertid en større rolle, men vedfyring pekes på som hovedkilde til de minste partiklene.

De større partiklene (PM10) genereres i stor grad av bruk av piggdekk. Dette kan vi regulere med gebyrer og holde støvmengden nede med vask av veier.

De aller fleste steder og det aller meste av året er svevestøvnivåene under grenseverdiene.

NO_x

Veitrafikken står i dag for under 1/5 av de samlede NOx-utslippene i Norge:

Miljødirektoratet skriver:

Tekniske tiltak kan brukes for å redusere eksosutslippene fra kjøretøyene. De europeiske utslippskravene til nye kjøretøy skjerpes stadig, samtidig med at kvaliteten på bensin og diesel forbedres. Strengere europeiske utslippskrav til både bensin- og dieselbiler har ført til en nedgang i NOx-utslippene.

I tillegg til dette vil flere hel- og delelektriske biler bidra til ytterligere kutt fremover.

NOx-utslippene fra tungtransporten er halvert fra 2012 til 2018:

NOx-utslippene i storbyene går jevnt over ned. I 2017 ble grenseverdiene tangert i Oslo, mens andre steder lå under grensen:

I luftkvalitetsrapporten for Oslo for 2019 står det:

Nedgang i eksosforurensning

Årsmiddelnivåene av NO2 har generelt avtatt de siste årene, særlig etter 2013 (jfr. Figur 1 og Figur 4). Dette gjelder både langs sterkt trafikkerte veier som f.eks. på Hjortnes, men også ved målestasjoner som er representative for luftkvaliteten i Oslo mer generelt, som i Kirkeveien. Denne utviklingen ser ut til å ha fortsatt i 2019.

I 2019 ble det, som i 2018, ikke registrert overskridelser av grenseverdien for årsmiddel av NO2 i Oslo. Den registrerte nedgangen skyldes sannsynligvis en kombinasjon av utslippsreduksjoner som følge av en stadig renere kjøretøypark, og relativt gunstige meteorologiske forhold.

Konklusjon:

Utslippene av NOx fra veitrafikken står for snaut 20 prosent og en synkende andel av de totale utslippene av NOx i Norge. Hovedkildene er luft- og sjøfart og olje- og gassutvinning.
De siste 25 årene er NOx-utslippene fra veitrafikken mer enn halvert, selv om antallet biler på veien har økt med mer enn en million i samme periode.
Fra tungtransporten alene ble NOx-utslippene halvert fra 2012 til 2018.
NOx-utslippene fra veitrafikken er fortsatt på vei ned.
NOx-verdiene lå i 2017 under grenseverdiene i hele Norge med unntak av Oslo, der de tangerte grenseverdien.

Ny teknologi reduserer lokal luftforurensning

Fra 2014/2015 ble Euro 6-avgasskrav innført for personbiler og tilsvarende EURO VI-krav for tunge biler. Disse stiller strenge krav til bilprodusentene med hensyn til utslipp av blant annet NO_X og partikler fra nye biler.
Utslipp etter Euro-klasse for lastebiler:

En undersøkelse TØI gjennomførte i 2015 viser at de nye EURO VI-lastebilene overoppfyller utslippskravene i en kjøresyklus som tilsvarer virkelig bykjøring. Utslippene av NO_X er redusert med over 90 prosent i forhold til de kjøretøyene som var i salg i 2014 (Euro V).

Forventet utvikling i utslipp av NO2 fra trafikk i Stor-Oslo

Tungtransporten står fortsatt for en betydelig del av NOx-utslippene. Tiltak som rettes mot tungtrafikken (med eldre enn Euro VI-teknologi) kan fortsatt gi ytterligere utslippsreduksjoner.
NO₂-utslippet fra Euro 4 (2005) og 5 (2008) diesel-personbiler er høyere enn fra dieselbiler av eldre type (Euro 2 (1995) og 3 (1999)). Dette henger sammen med at katalysatorteknologien som er brukt for å redusere svevestøv og partikkelutslipp har hatt som uintendert sideeffekt at NO₂-utslippene øker. Euro 6 (gjeldende siden 2014) diesel-personbiler har et lavere NO2-utslipp enn Euro 5-biler.
Fremover vil utviklingen i både motorteknologi (bl.a. stimulert av ny målesyklus for utslipp, WLTP) og drivstoffteknologi samt elektrifisering gjøre at utslippene fra person- og varebilene også går ned. Se også egne sider om disse temaene.
Det er avvik mellom de laboratoriesatte utslippsverdiene i Euro-kravene og faktisk utslipp fra kjøring på vei. Dette henger sammen med at drivstofforbruket under faktisk kjøring varier med kjøremønster, trafikkbildet, topografien og utetemperatur. Derfor skal utslippsmålingene med innføringen av WLTP kvalitetssikres gjennom en test kalt Real Driving Emissions (RDE), der man tester bilene i faktisk kjøring på vei. Se mer om dette under Utslippskrav.
En beregning gjort av Norsk Institutt for luftforskning anslår at en tidobling av bompengetaksten eller datokjøring for dieselpersonbiler og tungtrafikk ville gitt en reduksjon på i underkant av ti prosent av det totale NO₂-utslippet i Oslo.
Elbiler, hybridbiler og bensinbiler er alle gode alternativer til dieselbilen, når det kommer til lokal luftforurensning.

Hva mener BIL?

I årene som kommer vil NOx- og deriblant NO₂-utslippene fra veitrafikken fortsette å synke. Dette henger sammen med lavere salg av dieselbiler, ny teknologi for forbrenningsmotorer (Euro 6/VI), samt hel- og delelektriske biler som er på full fart inn i markedet.
Siden tungtrafikken står for en mye større andel av NO₂-utslippene enn personbilen, er det svært gledelig at Euro VI-lastebilene gir 90 prosent reduksjon i NO_X-utslippet. Rask innfasing av Euro VI er mye viktigere for luftkvaliteten enn kjørebegrensninger, som dessuten har uheldige effekter for både forbrukere og næringsliv.
BIL er imot kjørebegrensninger for diesel-personbiler fordi effekten er vesentlig mindre enn ved andre tiltak, og det derfor rammer brukere av denne typen kjøretøy urimelig hardt. BIL er derimot positive til å satse på kollektivtrafikk og omdirigering av eldre tungbiler.
Det er også viktig å velge rett bil til rett bruk. Se seksjonen om fremdrifts- og drivstofftyper for mer informasjon.

Oppsummert/Ofte stilte spørsmål

Er BIL enig i at kjøreforbud vil være det mest effektive virkemiddelet mot lokal luftforurensning?

Bilprodusentene er svært opptatt av å redusere miljøskadelige utslipp fra veitrafikken, og har kommet svært langt i å minimere disse. Derfor sier Miljødirektoratet at luftkvaliteten i norske byer gjennomgående er klart bedre i dag enn på 1990-tallet.

Det er imidlertid riktig at relativt nye dieselbiler (Euro 4 (2005) og 5 (2011)) har et høyere utslipp av NO₂enn eldre modeller. Gjennom Euro 6 (2014) kom imidlertid et langt skritt i riktig retning. Dette gjelder særlig for lastebiler, hvor utslippet av NO₂ er redusert med 90 prosent, men også personbiler.

Vi mener at et kjøreforbud for dieselbiler ikke er veien å gå. Dieselbiler står for om lag 25 prosent av NO₂-utslippene, og et kjøreforbud vil bety maksimalt ti prosents reduksjon. Det er mye mer effektivt å sørge for at Euro VI-lastebiler raskere kommer på veiene, satsing på kollektivtrafikk, omdirigering av tungtrafikk eller forbud mot oljefyr og gamle vedovner. Vi må ikke minst sørge for en raskere innfasing av lavutslipps- og nullutslippsbiler enn i dag.

Hvorfor sår BIL tvil om skadevirkningene av NO₂-utslipp?

Bilprodusentene er svært opptatt av å redusere miljøskadelige utslipp fra veitrafikken, og har kommet svært langt i å minimere disse. Derfor sier også Miljødirektoratet at luftkvaliteten i norske byer gjennomgående er klart bedre i dag enn på 1990-tallet. Et kjøreforbud for dieselbiler er ikke veien å gå. Dieselpersonbiler står for mindre enn 25 prosent av NO2-utslippene, og et kjøreforbud vil bety maksimalt ti prosents reduksjon. Det er mye mer effektivt å sørge for at Euro VI-lastebiler raskere kommer på veiene, satsing på kollektivtrafikk, omdirigering av tungtrafikk eller forbud mot oljefyr og gamle vedovner. Vi må ikke minst sørge for en raskere innfasing av lavutslipps- og nullutslippsbiler enn i dag.

BIL påstår at nyere biler, særlig Euro-6 modellene har lavere utslipp, men de reelle utslippene er da langt høyere enn hva laboratorietestene viser?

Det er riktig at det er avvik mellom de laboratoriesatte utslippsverdiene og de faktiske utslippene fra kjøring på vei. Dette henger sammen med at drivstofforbruket under faktisk kjøring varier med kjøremønster, trafikkbildet, topografien og utetemperatur. Den nye målesyklusen WLTP gir en bedre indikasjon på faktisk forbruk enn det den tidligere NEDC-testen gjorde. Med innføringen av WLTP blir bilene også testet gjennom faktisk kjøring på vei i den såkalte RDE-testen.

Om man ser på tungtrafikken vil Euro VI gi en reduksjon i NO_X-utslippet på 90 prosent, og det er bekreftet av Transportøkonomisk Institutt.

Er det virkelig realistisk å gjøre byluften ren nok gjennom bare gjennom ny teknologi, slik BIL ønsker?

BIL er tilhenger av et godt kollektivtilbud, men Norge er et langstrakt land og over 80 prosent av all persontransport skjer per bil. Personbilen vil være Norges viktigste transportmiddel i uoverskuelig fremtid.

Bilindustrien tar ansvar for dette, og har de senere årene gjort betydelige fremskritt i å redusere miljøutslippene fra nye biler. Med et avgiftssystem som hadde stimulert til en raskere utskiftingstakt av bilparken, hadde denne utviklingen gått enda raskere.

Bransjen bruker også store ressurser på å utvikle ny teknologi – som elbiler og hydrogenbiler. Fem av ti solgte biler er nå helt eller delvis elektrisk drevne. Alle partiene på Stortinget har også programfestet at nybilsalget skal bestå av kun nullutslippsbiler fra 2025, eller være «basert på» nullutslippsbiler fra 2025 (det verserer noen forbehold i programmene).

1.3. Utslippskrav/EUs miljøkrav

Hva dreier debatten seg om?

EUs miljøkrav til biler er nedfelt i de såkalte Euro-kravene. Euro-kravene kritiseres for avvik mellom de laboratoriesatte typekravene og reelt utslipp ved faktisk bruk. Enkelte stemmer mener Norge bør ha strengere miljøkrav enn EU.
For BIL er det viktig å forklare hvorfor typekravene må være identiske og sammenlignbare for alle bilprodusenter, og hvorfor særnorske regler i hovedsak ikke er en god idé.

Hva er sakens fakta?

Fra 1991/2 innførte EU regler (Euro 1/I) for maksimalt utslipp av ulike avgasstyper for personbiler, varebiler, lastebiler og busser. Siden har kravene blitt strammet inn omtrent hvert fjerde år. Gjennom EØS-avtalen gjelder kravene også for biler som selges i Norge.
De gjeldende Euro VI-kravene til tunge kjøretøy ble innført 1. januar 2014, mens tilsvarende for Euro 6-kravene til personbiler er 1. september 2015.^,

Personbiler med dieselmotor (alle verdier er i mg/km)

EURO-klasse	CO	NOx	HC+Nox	PM
Euro 1 (92-96)	2,72		0,97	0,14
Euro 2 (96-99)	1,00		0,70	0,08
Euro 3 (00-04)	0,64	0,50	0,56	0,05
Euro 4 (05-10)	0,50	0,25	0,30	0,03
Euro 5 (11-14)	0,50	0,18	0,23	0,005
Euro 6 (15-)	0,50	0,08	0,17	0,005

Personbiler med bensinmotor (alle verdier er i mg/km)

EURO-klasse	CO	THC	NMHC	NOx	HC+Nox	PM
Euro 1 (92-96)	2,72				0,97
Euro 2 (96-99)	2,20				0,50
Euro 3 (00-04)	2,30	0,20		0,15
Euro 4 (05-10)	1,00	0,10		0,01
Euro 5 (11-14)	1,00	0,10	0,068	0,06		0,005
Euro 6 (15-)	1,00	0,10	0,068	0,06		0,005

Grafisk fremstilling av utviklingen i krav til lastebiler fra 1992 til 2014, målt i PM og NOX

Euro-kravene er laboratoriesatte verdier fordi alle biler må testes under helt identiske forhold for at testresultatene skal være sammenlignbare.
Det er avvik mellom de laboratoriesatte verdiene og faktisk utslipp fra kjøring på vei. Dette henger sammen med at drivstofforbruket under faktisk kjøring varierer med kjøremønster, trafikkbildet, topografien og utetemperatur.
Den såkalte WLTP-syklusen (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures) er nå innført. Dette er den nye offisielle testsyklusen for biler, og den gir en bedre indikasjon på faktisk forbruk enn den utgående NEDC-testen. Med innfasingen av WLTP innføres også en tilleggstest, Real Driving Emissions (RDE) der bilene testes under kjøring på vei for å kontrollere at WLTP-resultatene samsvarer godt nok med virkeligheten.
NO₂–utslippene fra dieselbiler økte fra Euro 2/3 til Euro 4/5 som en utilsiktet bieffekt av katalysatorteknologien som er brukt for å redusere partikkelutslipp. Teknologien med Euro 6/VI bidrar imidlertid til å bøte på dette, særlig for lastebiler hvor utslippet av NO_X er redusert med 90 prosent under reelle kjøreforhold, mer enn kravene til typegodkjenning krever (se egne faktaark om dette).
Fra tunge kjøretøy med Euro VI-dieselmotorer er det SCR-teknologien, reduksjonsmidlet urea og avanserte styrings- og reguleringssystemer som er grunnen til de lave utslippene av NO_x i virkelig trafikk. I tillegg til Euro-kravene har EU satt et mål om at gjennomsnittlig CO₂–utslipp fra nye biler maksimalt skal være 95 g/km fra 2020. Her har Norge vedtatt en tøffere målsetting på 85 gram. Dette målet ble nådd allerede i 2017, da gjennomsnittlig utslipp fra nye biler endte på 82 g/km.

Hva mener BIL?

EUs krav har sammen med en betydelig FoU-innsats fra bilindustrien bidratt til betydelige reduksjoner i klima- og miljøutslippene fra nye biler.
I denne sammenheng er det et problem at den norske bilparken er blant de eldste i Vest-Europa. Vi mener at det er gode miljøeffekter av å fornye bilparken i et raskere tempo enn i dag. Dette vil gi også oss biler som er mer trafikksikre. Se for øvrig eget faktaark om bilavgifter.
Det er viktig at Norge som hovedregel har de samme utslippskravene som EU. Norge står for under 1 prosent av Europas totale bilsalg. Det betyr at bilprodusentene i begrenset grad vil være villige til å tilpasse sine biler til det norske markedet.

Eksempel

Nye Euro-krav gjør luften renere, men fører til at bilene blir dyrere. Teknologien som bilprodusentene tar i bruk i Euro 6/VI for person/lastebiler for å redusere NO₂-utslippene fører til en merkostnad på i snitt henholdsvis 15 000 og 60 000 kroner per kjøretøy. Dersom avgiftssystemet belønner ny og mer miljøvennlig teknologi, vil den bli faset inn raskere.

https://www.ssb.no/natur-og-miljo/statistikker/klimagassn

https://www.ssb.no/statbank/table/01960/

https://www.ssb.no/statbank/table/08940

https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/daviz/average-emissions-for-new-cars-5

http://www.ofvas.no/bilsalget/category404.html

DN, 2015

https://www.norskoljeoggass.no/contentassets/05a34e6cfb144d27837f04f4c609d88a/ekofisk-2018.pdf

Forutsetninger: 650 000 biler, 0,7 l/mil i forbruk, kjørelengde 12 000 km per år, drivstoffpris 14 kr/l.

http://www.ofvas.no/bilsalget/category404.html

http://www.oecd.org/environment/country-reviews/oecd-environmental-performance-reviews-norway-2011-9789264098473-en.htm

TØI rapport 1321/2014

Opplysningskontoret for veitrafikk, 2015