Velg side

Typegodkjenning og utslippsmåling

Hva dreier debatten seg om?

  • Alle biler som skal selges i Europa inkludert Norge, må typegodkjennes og oppfylle definerte krav. Det er typegodkjenningsprosessen som bestemmer hvilket offisielle drivstofforbruk, CO2-utslipp, elektrisk rekkevidde etc. som oppgis for den enkelte bilmodell.
  • Typegodkjenningssystemet utsettes tidvis for kritikk fordi det er avvik mellom de tallene som settes for drivstofforbruk og CO2-utslipp etter laboratorietestene, og det reelle forbruket/utslippet i praktisk bruk. Enkelte hevder at både avgiftsmyndigheter og forbrukere lures.
  • Lokal forurensning reguleres av EUs typegodkjenningskrav til utslipp av nitrogenoksider (NOx), partikler (PM), karbonmonoksid (CO) og uforbrente hydrokarboner (HC), alt målt i gram pr. km (g/km). I tillegg måles antall partikler (PN).
    Gjeldende avgasskrav til person- og varebiler kalles Euro 6.
  • For lokal forurensning er det først og fremst NOx-utslippet som har vært problemet.
    I tillegg påvirker svevestøv den lokale luftkvaliteten. Noe av dette kommer fra biler. Se egen seksjon om lokal forurensing for mer om dette.
  • Debatten har tidligere dreid seg først og fremst om hvor strenge utslippsgrenser EU skal ha, men i de siste årene først og fremst om hvordan det kan fastslås om en biltype overholder kravet eller ikke, dvs. hvilke målemetoder som skal benyttes.
  • For BIL er det viktig å forklare at typekravene må være identiske og sammenlignbare for alle bilprodusenter. Da må testprosedyrene være standardiserte.
  • Det er viktig å redusere gapet mellom laboratoriemålte typegodkjenningsverdier og utslipp under virkelig kjøring på vei, slik at utslipp fra veitrafikk blir lave nok til å oppfylle intensjonene i lovverket.

Hva er sakens fakta?

  • Alle personbiler som skal selges i EU/EØS må ha europeisk typegodkjenning som innbefatter måling av bl.a. avgassutslipp inkl. CO2-utslipp og drivstofforbruk, og elektrisk rekkevidde for el- og hybridbiler. Disse fastsettes som laboratoriemålte utslipps- og forbrukstall ved hjelp av en laboratorietest som består av simulert kjøring i en bestemt kjøresyklus.
  • Typegodkjenningsreglene er omfattende og rigide for at alle biler skal testes under helt identiske forhold. Dette er den eneste måten man kan sikre at dataene blir sammenlignbare mellom biltypene. I utviklingen av nye bilmodeller tilpasser bilprodusentene seg de til enhver tid gjeldende reglene.
  • Frem til september 2017 har man brukt testen NEDC (New European Driving Cycle). Etter det gikk man over til den gjeldende og mer omfattende WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures).
  • Det er riktig at det ikke nødvendigvis er samsvar mellom forbruk og utslipp i testene og forbruk og utslipp i reelle kjøresituasjoner.[1] Dette henger sammen med at reelt forbruk og utslipp varierer mye avhengig av kjøremønster, kjørelengde, geografi og utetemperatur. Dette gjør også at biler som gjør det likt under laboratorietester, har ulikt utslipp av miljø- og klimagasser under reell kjøring.
  • Samtidig med WLTP innføres derfor også RDE, Real Driving Emissions, en test på vanlig vei som skal sikre at resultatene fra WLTP-testen holder seg innenfor et bestemt avvik. EU / EØS er den første regionen i verden som har tatt i bruk «på vei-testing».
  • RDE utføres med mobilt utstyr, Portable Emissions Measuring System (PEMS), som er montert bak på bilen under kjøring på vei. Testen foretas forskjellige steder, i forskjellige EU-land, på veier og under forhold med en rekke nærmere spesifiserte egenskaper som:
    • forskjellige høyder over havet
    • forskjellige årstider
    • ekstra nyttelast
    • opp- og nedoverbakker
    • bykjøring
    • forstadskjøring
    • landeveis- / motorveikjøring

Likevel vil kjøring ute på vei gi forskjellige resultater for hver test, pga. varierende forhold. Derfor må RDE-testen ha en toleransefaktor (Conformity Factor).
I første trinn (Stage 1) av RDE, i kraft fra 1. september 2019 for alle registreringer, er denne faktoren på 2,1, eller inntil 110 % avvik fra testet WLTP-verdi. Dette trinnet kalles Euro 6d-TEMP (Temporary = midlertidig).

I annet trinn (Stage 2), i kraft fra 1. januar 2020 for nye typegodkjenninger og 1. januar 2021 for alle registreringer, er faktoren redusert til 1,43 eller 43 % tillatt avvik. Dette trinnet kalles Euro 6d.

Toleransefaktoren skal vurderes årlig.

  • Hovedhensikten med laboratoriemålingene er først og fremst typegodkjenning, men fordi laboratorietallene har blitt kritisert, er det utviklet en ny kjøresyklus, WLTP, som nevnt ovenfor. Den ligner mer på en reell kjøresituasjon enn den gamle NEDC. Formålet med dette er å få en syklus som enda bedre gjenspeiler virkeligheten, og som er lik verden over.
  • Målet med de nye reglene er bl.a. å redusere NOX-utslippet fra dieselbiler.
  • RDE omhandler ikke CO2, men under WLTP-testen måles også CO2-utslippet, som er svært viktig med tanke på klimapåvirkning. Dette er ikke direkte et godkjenningskrav, men er underlagt EUs utslippsgrenser som hver bilprodusents gjennomsnittlige CO2-utslipp må være innenfor for at produsenten skal unngå bøter.
    CO2-utslipp skal oppgis for person- og varebiler, som viktig forbrukerinformasjon.
    Også for CO2 gir WLTP mer virkelighetsnære utslippsverdier enn NEDC.
  • Selv de nye målesyklusene blir ikke helt “riktige” i betydningen av at tallene ikke gjenspeiler faktisk kjøring i en hvilken som helst kjøresituasjon. Dette henger f. eks. sammen med at drivstofforbruket per mil vil være mye høyere hvis man kjører en kort distanse i en by enn hvis man kjører langt på en motorvei. På samme måte vil NO2-utslipp være høyere når det er kaldt vær og stillestående luft enn hvis det er varmt og mye vind.

Hva mener BIL?

  • Det kan aldri bli helt samsvar mellom typegodkjenningstall og faktisk kjøring. Typegodkjenningsreglene må være slik at alle bilmodeller testes under helt identiske forhold, mens forbruk og utslipp i trafikken vil variere mye med kjørelengde, kjøremønster, topografi og vær.
  • BIL er glad for at EU har utviklet en ny og bedre typegodkjenningstest. Det er viktig at det er størst mulig samsvar mellom de tallene som settes for drivstofforbruk og utslipp etter laboratorietestene og virkeligheten, da dette danner grunnlaget for forbrukerinformasjon og skattlegging av biler.
  • Selv hvis alle biler var elektriske ville svevestøv fra kjøretøy være en kilde til luftforurensning. Dette kan imidlertid bekjempes med bedre og oftere vasking av veier, og piggdekkforbud i urbane strøk.
  • Bilprodusentene lurer ikke forbrukerne. Når det gjelder drivstofforbruk, vil svært bevisste og økonomiske sjåfører kunne ha et lavere forbruk enn det som oppgis i typegodkjenningen.[2] De fleste av oss kjører mindre økonomisk, og bruker dermed noe mer enn det som er oppgitt.
  • Heller ikke avgiftsmyndighetene blir lurt. Bilavgiftenes totale proveny er en politisk beslutning. Avgiftssatsene blir deretter regnet ut slik at summen tilsvarer totalprovenyet.

Eksempel

Drivstofforbruket varierer svært mye med kjøremønster, kjørestil, topografi og vær. F.eks. øker drivstofforbruket med 10-15 prosent hvis du monterer en skiboks på taket. Økonomi og klima blir derfor vinnerne hvis du tar deg tiden til å ta av ekstrautstyr montert på utsiden av bilen når det ikke er i bruk.

Om utslippsmåling:


[1] Teknisk Ukeblad, 2015

[2] NAF, 2015, ti gode råd for økonomisk kjøring

Følg oss!

NYTTIGE LENKER

Bil og miljø CO2-statistikk
Jobbe med bil?
Bilsalget Autoretur
Bilutstillinger Europalov

RSS Siste nytt fra BilNorge

  • Milepæl for BMW i3 25. mai 2020
    Siden lanseringen i 2014 er det registrert over 25.000 BMW i3 på norske skilter. Hvem skulle for ti år siden trodd en elbil ville toppe BMW-statistikken?
  • Hylende morsom 24. mai 2020
    PRØVEKJØRT: Du skal ha det fryktelig travelt og svært dyre vaner for å ikke trives i Mercedes-AMG GT C Roadster.
  • Ny Bentley fra 1930 22. mai 2020
    Når Bentley nå skal bygge 12 reproduksjoner av 4 ½-literen fra 1930 legger de mye mer i det enn Jaguar og Aston Martin når de har gjort sine «continuation»-modeller. Her er det ikke bare solskinnshistorien som er med, vorter og skavanker blir heller ikke skjult.
  • Muskel-SUV fra Alpina 22. mai 2020
    BMW-spesialistene hos Alpina er klar med sin spesialversjon av BMWs største SUV. Her er det muskelkraft og luksus i utsøkt kombinasjon.
  • Dyson-bilen skrotes 21. mai 2020
    Det vakte litt oppmerksomhet da James Dyson – Storbritannias rikeste mann – fortalte at han skulle bygge el-bil. Svært meget av det han hadde tatt i var blitt til gull – hvorfor ikke en bil også? Nå har han gitt svaret.

Internasjonale bilnyheter

Suzuki Motor resumes production at Gujarat plant after two months

den 25. mai 2020

Suzuki Motor resumes production at GujarLes mer

Local governments aim to incentivize auto sales in wake of virus outbreak

den 25. mai 2020

a noticeable impact on auto sales. AccorLes mer

Dacia Introduces 'Select And Collect' Handover Service

den 22. mai 2020

from the National Franchised Dealers AssLes mer

Australian auto industry to adopt voluntary CO2 code

den 20. mai 2020

the voluntary code was set to be sharedLes mer

Volkswagen Singapore outlines new digital initiatives

den 20. mai 2020

Volkswagen Singapore outlines new digitaLes mer

GM EV Battery That’ll Last A Million Miles Is Almost Here

den 20. mai 2020

, depending on the application. EarlierLes mer

Czech car production plunges by nearly 90 percent in April

den 19. mai 2020

with Covid-19 restrictions in place. AccLes mer

Japan sales plunge 29% in April

den 19. mai 2020

2020 from 378,687 units a year earlier,Les mer

SMMT data reveals decline in British HGV market

den 19. mai 2020

experiencing -24.9% and -20.5% declinesLes mer

EU car sales sink to record-low levels

den 19. mai 2020

steep nosedive, according to numbers pubLes mer