Bilimportørenes Landsforening har sammen med NAF og NBF bestilt en utredning om veiprising av Analyse & Strategi. Det er for at vi skal forstå mulighetene og utfordringene som ligger i en slik type bruksbasert avgiftssystem, og for BILs del vil rapporten gi oss et godt grunnlag for å diskutere om dette er en avgiftsmodell vi har troen på for fremtiden.

Merk: Rapporten og temaet har så vidt blitt luftet i BILs Strategigruppemøte, men en beslutning om standpunkter og BILs videre arbeid i saken er ikke tatt. Dette vil vi komme tilbake til på et senere tidspunkt.

 

Sammendraget i rapporten lyder slik:

Veiprising gir mulighet til å begrense problemene som trafikk skaper knyttet til miljø og kø på en langt mer effektiv måte enn dagens bilavgifter. Det kan bli et langt mer rettferdig bilavgiftssystem der de som skaper ulemper for andre med sin kjøring, må betale mer. Det dreier seg i hovedsak om folk som kjører inn til og ut av særlig de store byene i rushperioden. Samtidig blir det vesentlig billigere for dem som kjører i områder der lokal forurensing og støy ikke er et problem og det er god plass på veien. 

Rapporten tar utgangspunkt i at dagens bilavgifter ikke vil fungere i en fremtid der nullutslippsbilene konkurrerer ut fossilbilene. Hoveddelen av bilavgiftene vil forsvinne hvis man ikke gjør endringer. Det gjelder engangsavgift, mye av drivstoffavgiftene, trafikkforsikringsavgiften og vesentlige deler av bompenger i by. Spørsmålet er hva slags bilavgiftssystem som kan skaffe nødvendige inntekter, samtidig som det møter samfunnets behov på best mulig måte. 

Med utgangspunkt i mål for avgiftssystemet og vekting av dem som begge er definert av oppdragsgiverne for denne rapporten, er tre ulike konsepter for fremtidig bilavgiftssystem vurdert. Målene er knyttet til direkte effekter av avgiftene – fremkommelighet, miljø og trafikksikkerhet – men også politiske vurderinger knyttet til fordelingseffekter og politisk gjennomførbarhet. Det ble også definert mål knyttet til mer praktiske sider ved de ulike avgiftskonseptene. 

Et konsept er basert på at avgiftsinntektene som forsvinner som følge av nullutslippsbilenes inntog, blir erstattet av en engangsavgift som revideres for å fange opp nullutslippskjøretøy på en egnet måte. Konseptet ble vurdert til å ha god måloppnåelse på fordeling, men dårlig på fremkommelighet, miljø og trafikksikkerhet. For øvrige mål ble målene nådd på et gjennomsnittlig nivå. 

Det alternative konseptet er innføring av veiprising som differensieres etter hvor og når man kjører og type kjøretøy. Dette vil gi svært høy måloppnåelse for trafikkstyring og miljø, og god på trafikksikkerhet. Konseptet kommer svært dårlig ut for målene om politisk gjennomførbarhet og kostnader, og også dårlig på fordeling og praktisk og teknologisk usikkerhet. 

Et tredje konsept inneholder både engangsavgift og veiprising, der inntekter fra engangsavgift gjør satsene som skal kreves inn i veiprisingen, noe lavere. Det medfører at dette konseptet vurderes å gi noe lavere politiske kostnader enn ved kun veiprising. Selv om konseptet ikke er fullt så godt til å håndtere lokale miljøproblemer, er helhetsvurderingen at dette er det beste alternativet. 

Det anbefales at kilometerprisen differensieres etter 

1. Om man kjører på strekninger og i tidsrom med køproblemer 

2. Om kjøretøyet skaper lokale miljøproblemer 

3. Om man kjører i områder der bilkjøring er et problem for bomiljøet 

Basert på noen enkle forutsetninger og beregninger viser vi at satsene kan variere fra 7 øre per kilometer for landeveiskjøring med elbil til nærmere 5 kroner for kjøring i storbyrush med dieselbil. Dette er ment som en illustrasjon på omtrent hvilket nivå veiprisingen vil ligge på, men grundigere analyser bør gjøres for å illustrere dette. Veiprising: Smart og rettferdig 6 

Fordelingseffekter er sentralt i debatten om bilavgifter generelt, og det er grunn til å tro at det samme vil gjelde veipriser. I det store bildet vil en omlegging i tråd med anbefalt konsept bidra til et avgiftssystem der de som forårsaker mest ulemper og ubehag for andre, er de som må betale mer. Parallelt vil de som har en bilbruk som i liten grad plager andre, slippe billigere. Det er grunnleggende rettferdig. 

Det er en utfordring at bruksavgifter er vanskeligere å tilpasse seg vekk fra. Husstander med begrenset mulighet til å bruke mye penger på bil, vil i flere år framover være henvist til bruktmarkedet for fossilbiler. Disse kan bli dyre i bruk. Hvis dette slår ut på bruktprisen er det dagens eiere av disse bilene som rammes. 

Overgang mellom to avgiftssystem er også krevende. Personer som kjøper ny bil med høy engangsavgift rett før omleggingen, må betale like høy veipris som andre. Det er ikke rettferdig, og det skisseres derfor en gradvis innfasing av systemet der engangsavgiften trappes raskere ned enn veiprisen trappes opp.