Klimagassutslipp og lokal forurensning

Klimagassutslipp

Hva dreier debatten seg om?

  • FNs klimapanel og et samlet forskningsmiljø konkluderer med at menneskeskapte klimautslipp er den viktigste årsaken til global oppvarming. Det er derfor bred politisk enighet om at alle former for CO2-utslipp må reduseres kraftig i årene som kommer.
  • Norges klimautslipp skal kuttes med 55 prosent innen 2030, målt mot 1990. Veitrafikken er en av de sektorene som må bidra til reduserte utslipp.
  • Selv om noen tiltak er iverksatt pågår det fortsatt en heftig debatt om hvordan Stortingets klimamål best kan nås, og hvilke tiltak som har størst effekt.
  • Sterke interessegrupper, bl.a. store deler av miljøbevegelsen, mener myndighetene bør gjøre mer for å begrense veitrafikken, både gjennom høyere avgifter og kjørebegrensning.
  • På sikt blir all veitrafikk fri for klimagassutslipp under kjøring. Dette betyr at bilen har en helt naturlig plass i fremtidens samferdsel.

Hva er sakens fakta?

  • Myndighetene har iverksatt flere tiltak for å redusere utslippene fra bil. De viktigste er:
    • Avgiftsfritak og andre fordeler for elbiler, samt avgiftsfordeler for ladbare hybridbiler
    • Økning av CO2-komponenten i engangsavgiften for nye biler
    • CO2-avgift på drivstoff
    • Innblanding av biodrivstoff i bensin og diesel
  • Norge er det landet i verden hvor det selges desidert flest nullutslippsbiler målt i andel av bilparken. For noen år siden var bildet motsatt; da hadde nye biler solgt i Norge Europas høyeste utslipp av klimagasser.

Etter at CO2-komponenten kom inn i engangsavgiften fra 2007 begynte nordmenn å kjøpe biler med samme gjennomsnittlige CO2-utslipp som i EU. Utslippet har falt år for år hele tiden, og er nå svært mye lavere i Norge enn EU. Det skyldes avgifts- og bruksmessige fordeler for, og dermed sterkt salg av, elbiler i Norge.

Ikke bare sparer det klimaet – med en bilpark bestående

  • av 20 prosent elbiler sparer norske forbrukere utgiftene til ca. 500–600 millioner liter fossilt drivstoff, til en pris på 7 til 8 milliarder kroner når en tar med merverdi- og drivstoffavgift. 
    (Forutsetninger: 650 000 biler, 0,7 l/mil i forbruk, kjørelengde 12 000 km per år, drivstoffpris 14 kr/l.)
  • 86 % av nyregistrerte biler var ladbare i 2021.
    • Måling av CO2-utslipp fra nye biler ble innført i 2002. Da var gjennomsnittlig utslipp fra nye biler 180 g CO2/km. I 2021 var gjennomsnittsutslippet fra nye personbiler 27 g CO2/km, mot 44 g/km i 2020.

Hva mener BIL?

  • Verdens bilprodusenter investerer hvert år flere titalls milliarder kroner i forskning og utvikling for å redusere CO2-utslippene. Dette har vært vellykket. De siste ti årene er gjennomsnittlig CO2-utslipp fra nye biler i Norge mye mer enn halvert, takket være elektrifisering.

  • Det er miljøvennlig å bytte ut gamle biler med nye fordi CO2-utslippet fra kjøring med en bensin- eller dieselbil utgjør ca. 80 prosent av bilens totale CO2-utslipp gjennom levetid. Produksjonen, råmaterialer, reparasjoner og resirkulering utgjør rundt 20 prosent. Elbiler har et noe høyere CO2-utslipp under produksjon, men vil ha et vesentlig lavere CO2-utslipp totalt sett gjennom sin livssyklus.

Offentlige etater og private virksomheter bør stille krav til miljø- og klimamessig standard på egen kjøretøypark, og til dem som utfører transportoppdrag for dem

Oppsummert/Ofte stilte spørsmål

Hvordan kan bilindustrien forsvares når klimautforingene er så store?

Personbilen står for snaue 10 prosent av CO2-utslippene i Norge og veitrafikken totalt for snaut 20 prosent. Bilindustrien tar ansvar for dette, og de siste tyve årene har gjennomsnittlig CO2-utlipp fra nye personbiler i Norge blitt redusert med ca. 85 %. Industrien bruker store ressurser på å utvikle nullutslippsteknologi, som elbiler og hydrogenbiler. Mer enn åtte av ti nye personbiler er helt eller delvis elektrisk drevne.

Er ikke BIL enig i at det beste for klimaet er om flere reiser kollektivt og færre bruker bil?

Et godt kollektivtilbud er bra for alle, også for dem som bruker bil. Når det er sagt, er Norge et langstrakt land, og cirka 80 prosent av all persontransport skjer med bil. Bilen vil derfor fortsette å være Norges viktigste transportmiddel. Bilindustrien tar miljøansvar og de siste tyve årene har gjennomsnittlig CO2-utlipp fra nye personbiler i Norge blitt redusert med ca. 85 %. Det brukes store ressurser på å videreutvikle fremdriftsteknologi, som elbiler og hydrogenbiler. Omtrent to tredeler av solgte personbiler er nå elbiler.

Er ikke det mest effektive virkemiddelet for å redusere utslippene fra veitrafikken å øke avgiftene på bensin og diesel?

BIL mener at den som forurenser skal betale. Vi har derfor tatt til orde for et avgiftssystem der avgiftene vris fra kjøp til bruk. I følge OECD betaler bilistene allerede langt mer for sine ti prosent av CO2-utlippene enn andre forurensere.

TØI sier økte drivstoffavgifter er en dårlig måte å redusere CO2-utlippene i Norge på. Allerede nå ligger norske drivstoffpriser på Europa-toppen. En ytterligere prisøkning vil kunne skade reiselivet og andre transportintensive næringer, samt gå enda mer utover økonomien til dem som ikke klarer seg uten bil.

Forskning viser at bensinprisen må passere 20 kroner literen før det får nevneverdig effekt på kjøringen, og selv da er effekten begrenset til om lag ti prosent. Derfor tror vi det mest effektive tiltaket er å redusere avgiftene på nye og mer miljøvennlige biler.

Regjeringen legger opp til at all trafikkvekst i byene skal tas på kollektivtransport, sykkel og gange. BIL ønsker derimot at det skal bli billigere med bil. Kommentar?

Vi er enige i at kollektivtilbudet i byene bør styrkes. Når det er sagt, er Norge et langstrakt land med spredt befolkning, og 80 prosent av all persontransport skjer med bil. Personbilen vil være Norges viktigste transportmiddel i uoverskuelig fremtid. Bilindustrien tar ansvar for dette, og har de siste ti årene halvert utslippet av CO2 fra nye biler. Vi bruker også store ressurser på å videreutvikle fremdriftsteknologi, som elbiler og hydrogenbiler. Bilen er ikke en motsetning til lavutslippssamfunnet, men en del av det.

Lokal forurensing/luftforurensing

Hva dreier debatten seg om?

  • I flere byer har det vinterstid med kald stillestående luft og inversjon tidligere oppstått et problem ved at forurensningsforskriftens grenseverdier for NO2 og dels også for svevestøv (partikulært materiale, PM)10 har vært overskredet.
  • Oslo, Bergen og Trondheim har alle beredskap for ulike tiltak, hvorav noen av dem forutsetter godkjennelse fra Statens vegvesen eller Regjeringen. Blant tiltakene som nå er innført (tidvis eller permanent) eller vurderes innført er:
    • Forbud mot diesel- og bensinbiler (Oslo, Trondheim)
    • Differensierte bompenger (Bergen, Oslo)
    • Datokjøring (Bergen)
    • Lavutslippssone (Oslo, Bergen)
  • I 2012 innførte myndighetene en NOX-komponent i engangsavgiften, på samme måte som CO2-komponenten ble innført i 2007.
  • For BIL er det viktig at debatten tar utgangspunkt i dokumenterbare fakta om luftkvaliteten og kilder til forurensning. Videre ønsker vi å synliggjøre hva bilprodusentene gjør for å redusere problemer knyttet til lokal forurensning, og hvordan myndighetene kan bidra gjennom å legge til rette for overgangen til nyere og renere biler og lastebiler.


Oppsummert:

  • Det er etablert en sterk kobling mellom veitrafikk og luftforurensing.
  • Det er riktig at veitrafikken bidrar til utslipp av både nitrogenoksid/nitrogendioksid (NOx) og svevestøv (PM)
  • Bildet blir imidlertid ofte svært forenklet, og er i praksis langt mer nyansert enn som så. Bedre avgassrensing har de senere årene bidratt sterkt til reduksjon av lokal luftforurensing.
  • Blant annet finnes det mange kilder til luftforurensing, og nivåene er under de definerte grenseverdiene de alle fleste steder det aller meste av tiden.
    •  

Hva er sakens fakta?

Når vi snakker om lokal luftforurensing mener vi i praksis forekomsten av forurensende stoffer og partikler som ikke er klimagasser.

De mest aktuelle komponentene i luftforurensingen i Norge er i følge Norsk Institutt for Luftforskning (NILU):

NO2

Summen av NO2 og NO kalles for NOx og dannes ved forbrenningsprosesser med høy temperatur. NO er i seg selv ikke helseskadelig i de konsentrasjonene som forekommer i norske byer, men NO vil reagere med tilgjengelig bakkenært ozon og danne et ytterligere bidrag til NO2 som er langt mer helseskadelig.

PM10 og PM2,5

Svevestøv (eller partikler) omtales gjerne som PM (particulate matter) etterfulgt av et tall som indikerer størrelse på partiklene i mikrometer. PM2,5 er alle partikler som er mindre enn 2,5 µm, og PM10 er alle partikler som er mindre enn 10 µm. Det betyr at svevestøv som inngår i PM2,5 også inngår i betegnelsen PM10.

SO2

Svoveldioksid (SO2) dannes ved forbrenning av stoffer som inneholder svovel – i hovedsak olje og kull, samt ved en rekke industriprosesser. Kraftverk, oljeraffinerier og andre store industrianlegg er hovedkilden til SO2-utslipp i dag.

CO

Karbonmonoksid (CO) dannes ved ufullstendig forbrenning av organisk materiale, som for eksempel bensin, diesel og ved. I uteluft i norske byer og tettsteder er nivåene av CO normalt så lave at det ikke skal være noen fare for helseskader.

Ozon

Ozon i stratosfæren beskytter jorden mot skadelig UV-stråling. Bakkenært ozon kan være et miljøproblem ved at det skader vegetasjon, materialer eller folks helse.

Benzen

Benzen er en flyktig organisk forbindelse som finnes i oljeprodukter. I norske byer og tettsteder er målte konsentrasjoner av benzen lavere enn gjeldende grenseverdi.

I følge Miljødirektoratet:

  • Luftkvaliteten i Norge har blitt bedre de siste 20 årene.
  • Lokal luftforurensing er likevel et visst problem i storbyene og kan særlig påvirke mennesker med luftveisinfeksjoner og -lidelser, samt hjerte-/karsykdommer.
  • Det er to hovedkilder til redusert luftkvalitet i norske byer: svevestøv (PM10, PM2,5) og nitrogenoksid (NOX).
  • Fordi vi har begrenset kunnskap om sammenhenger mellom eksponering og sykdom/død og mangel på data om faktisk eksponering, er det vanskelig å beregne omfanget av helseeffektene i Norge. Imidlertid er det på det rene at mennesker med luftveisplager slik som f.eks. astma kan få betydelig forverrede plager på dager med høy forurensing.
  • Den typen forurensing som har dokumentert størst negativ effekt på helsen er svevestøv. NO2 bidrar også, hovedsakelig i de største byene.


Oppsummert:
Blant komponentene i luftforurensing er det altså nivåene på NO2/NOx, PM10 og PM2,5 som er viktigst å overvåke. Ser man på indikatorene for luftkvalitet på www.luftkvalitet.info så er det der nettopp disse verdiene som måles.

Svevestøv (PM10 og PM2,5)

Kilder til svevestøv i Norge 2020:
  • Oppvarming (vedfyring) er altså den viktigste kilden til svevestøv på landsbasis. Veitrafikken står for 2 prosent totalt sett, og mengden er synkende – nesten en fjerdedel av hva det var i 1997:
  • Nøyaktig hva er det som forårsaker svevestøvet, og hvordan kan vi få redusert verdiene? Norsk Institutt for Luftforskning (NILU) skriver:


Om vinteren er de finere svevestøvpartiklene, med en diameter på 2,5 mikrometer eller mindre, et stort luftforurensningsproblem. I byer og tettsteder er de lokale kildene til PM2,5-svevestøvet i hovedsak vedfyring, i tillegg til veistøv og eksos.

Men når våren kommer, overtar det grovere svevestøvet med en diameter opp til 10 mikrometer hovedrollen. PM10-svevestøvet, som forskerne kaller det, er det veitrafikken som bidrar mest til. Disse partiklene oppstår ved piggdekkslitasje på vei, de samler seg opp i et «depot» på veien i løpet av vinteren og kan virvles opp når det blir tørt.

Når snø og is forsvinner fra veier og grøftekanter blir flere måneders støvsamling sluppet løs, og om det blåser forsterkes oppvirvlingen. Da kan svevestøvet føres både høyt opp og langt av sted.

Astma- og Allergiforbundet (NAAF) skulle derfor gjerne sett at veiene ble vasket mye tidligere enn det de gjør nå. Mange steder vaskes ikke veiene før i mai, mens snøen forsvinner i mars.

Mye av forurensingen kan rett og slett feies vekk for å bedre nivåene. Feiing og rengjøring av veier og offentlig rom er således viktig ikke bare av estetiske grunner, men også rent medisinske.

Oppsummert:

  • Vedfyring er viktigste kilde til PM2,5, men veistøv og eksos er også betydelige bidragsytere.
  • Piggdekkslitasje er viktigste årsak til PM10
  • Vasking og feiing av veier er et svært effektivt tiltak for å få bukt med svevestøv fra veitrafikken.
  • Også piggdekkgebyr kan være med på å redusere svevestøvet fra veitrafikken, særlig de større partiklene (PM10).
  • Konsentrasjonen av svevestøv fra veitrafikken er høyere i tettbygde enn spredtbygde strøk


Hvor høyt er svevestøvnivået?
Konsentrasjonen av svevestøv ligger under de nasjonale målsettingene i de fleste norske byer, men noe over i Oslo og Drammen:

Konklusjon:
Veitrafikken står totalt sett for en svært liten andel av utslippene av svevestøv. I byer og tettsteder spiller trafikken imidlertid en større rolle, men vedfyring pekes på som hovedkilde til de minste partiklene.

De større partiklene (PM10) genereres i stor grad av bruk av piggdekk. Dette kan vi regulere med gebyrer og holde støvmengden nede med vask av veier.

De aller fleste steder og det aller meste av året er svevestøvnivåene under grenseverdiene.

NOx

  • Veitrafikken står i dag for ca. 1/5 av de samlede NOx-utslippene i Norge:


Tekniske tiltak kan brukes for å redusere eksosutslippene fra kjøretøyene. De europeiske utslippskravene til nye kjøretøy skjerpes stadig, samtidig med at kvaliteten på bensin og diesel forbedres. Strengere europeiske utslippskrav til både bensin- og dieselbiler har ført til en nedgang i NOx-utslippene.

I tillegg til dette vil flere hel- og delelektriske biler bidra til ytterligere kutt fremover.

  • NOx-utslippene fra tungtransporten er redusert til om lag en tredel fra 1990 til 2020.
  • NOx-utslippene i storbyene går jevnt over ned. I 2017 ble grenseverdiene tangert i Oslo, mens andre steder lå under grensen:

I luftkvalitetsrapporten for Oslo for 2019 sto det:

Nedgang i eksosforurensning

Årsmiddelnivåene av NO2 har generelt avtatt de siste årene, særlig etter 2013 (jfr. Figur 1 og Figur 4). Dette gjelder både langs sterkt trafikkerte veier som f.eks. på Hjortnes, men også ved målestasjoner som er representative for luftkvaliteten i Oslo mer generelt, som i Kirkeveien.

Fra og med 2019 ble det, som i 2018, ikke registrert overskridelser av grenseverdien for årsmiddel av NO2 i Oslo. Den registrerte nedgangen skyldes sannsynligvis en kombinasjon av utslippsreduksjoner som følge av en stadig renere kjøretøypark, og relativt gunstige meteorologiske forhold.

Konklusjon:

  • Utslippene av NOx fra veitrafikken står for snaut 20 prosent og en synkende andel av de totale utslippene av NOx i Norge. Hovedkildene er luft- og sjøfart og olje- og gassutvinning.
  • De siste 25 årene er NOx-utslippene fra veitrafikken mer enn halvert, selv om antallet biler på veien har økt med mer enn en million i samme periode.
  • Fra tungtransport alene ble NOx-utslippene redusert til ca. en tredel fra 1990 til 2020.
  • NOx-utslippene fra veitrafikken er fortsatt på vei ned.

Ny teknologi reduserer lokal luftforurensing

  • Fra 2014/2015 ble Euro 6-avgasskrav innført for personbiler og tilsvarende EURO VI-krav for tunge biler. Disse stiller strenge krav til bilprodusentene med hensyn til utslipp av blant annet NOX og partikler fra nye biler.
  • Utslipp etter Euro-klasse for lastebiler:

Forventet utvikling i utslipp av NO2 fra trafikk i Stor-Oslo

  • Tungtransporten står fortsatt for en betydelig del av NOx-utslippene. Tiltak som rettes mot tungtrafikken (med eldre enn Euro VI-teknologi) kan fortsatt gi ytterligere utslippsreduksjoner.
  • NO2-utslippet fra Euro 4 (2005) og 5 (2008) diesel-personbiler er høyere enn fra dieselbiler av eldre type (Euro 2 (1995) og 3 (1999)). Dette henger sammen med at katalysatorteknologien som er brukt for å redusere svevestøv og partikkelutslipp har hatt som uintendert sideeffekt at NO2-utslippene øker. Euro 6 (gjeldende siden 2014) diesel-personbiler har et lavere NO2-utslipp enn Euro 5-biler. Euro 6-kravene har vært forbedret i fire trinn gjennom strengere målemetoder (WLTP m.m.).
  • Fremover vil utviklingen i både motorteknologi (bl.a. stimulert av ny målesyklus for utslipp, WLTP) og drivstoffteknologi samt elektrifisering gjøre at utslippene fra person- og varebilene fortsetter å gå ned. Se også egne sider om disse temaene.
  • Det er avvik mellom de laboratoriesatte utslippsverdiene i Euro-kravene og faktisk utslipp fra kjøring på vei. Dette henger sammen med at drivstofforbruket under faktisk kjøring varier med kjøremønster, trafikkbildet, topografi og utetemperatur. Derfor kvalitetssikres utslippsmålingene med innføringen av WLTP gjennom en test kalt Real Driving Emissions (RDE), der man tester bilene i faktisk kjøring på vei.
  • En beregning gjort av Norsk Institutt for luftforskning anslår at en tidobling av bompengetaksten eller datokjøring for dieselpersonbiler og tungtrafikk ville gitt en reduksjon på i underkant av ti prosent av det totale NO2-utslippet i Oslo.
  • Elbiler, hybridbiler og bensinbiler er alle gode alternativer til dieselbilen, når det kommer til lokal luftforurensning. (Hagman & Assum, 2012).

Oppsummert/Ofte stilte spørsmål

Er BIL enig i at kjøreforbud vil være det mest effektive virkemiddelet mot lokal luftforurensning?

Bilprodusentene er svært opptatt av å redusere miljøskadelige utslipp fra veitrafikken, og har kommet svært langt i å minimere disse. Derfor sier Miljødirektoratet at luftkvaliteten i norske byer gjennomgående er klart bedre i dag enn på 1990-tallet.

Det er imidlertid riktig at relativt nye dieselbiler (Euro 4 (2005) og 5 (2011)) har et høyere utslipp av NO2 enn eldre modeller. Gjennom Euro 6 (2014) kom vi imidlertid et langt skritt i riktig retning. Dette gjelder særlig for lastebiler, hvor utslippet av NO2 er redusert med 90 prosent, men også personbiler.

Vi mener at et kjøreforbud for dieselbiler ikke er veien å gå. Dieselbiler står for om lag 25 prosent av NO2-utslippene, og et kjøreforbud vil bety maksimalt ti prosents reduksjon. Det er mye mer effektivt å sørge for at siste teknologi raskere kommer på veiene, satsing på kollektivtrafikk, omdirigering av tungtrafikk eller forbud mot oljefyr og gamle vedovner. Vi må ikke minst sørge for en raskere innfasing av lavutslipps- og nullutslippsbiler enn i dag.

Hvorfor sår BIL tvil om skadevirkningene av NO2-utslipp?

Bilprodusentene er svært opptatt av å redusere miljøskadelige utslipp fra veitrafikken, og har kommet svært langt i å minimere disse. Derfor sier også Miljødirektoratet at luftkvaliteten i norske byer gjennomgående er klart bedre i dag enn på 1990-tallet. Et kjøreforbud for dieselbiler er ikke veien å gå. Dieselpersonbiler står for mindre enn 25 prosent av NO2-utslippene, og et kjøreforbud vil bety maksimalt ti prosents reduksjon. Det er mye mer effektivt å sørge for at siste teknologi raskere kommer på veiene, satsing på kollektivtrafikk, omdirigering av tungtrafikk eller forbud mot oljefyr og gamle vedovner. Vi må ikke minst sørge for en raskere innfasing av lavutslipps- og nullutslippsbiler enn i dag.

BIL påstår at nyere biler, særlig Euro-6 modellene har lavere utslipp, men de reelle utslippene er da langt høyere enn hva laboratorietestene viser?

Det er riktig at det er avvik mellom de laboratoriesatte utslippsverdiene og de faktiske utslippene fra kjøring på vei. Dette henger sammen med at drivstofforbruket under faktisk kjøring varier med kjøremønster, trafikkbildet, topografi og utetemperatur. Den nye målesyklusen WLTP gir en bedre indikasjon på faktisk forbruk enn det den tidligere NEDC-testen gjorde. Med innføringen av WLTP blir bilene også testet gjennom faktisk kjøring på vei i den såkalte RDE-testen.

Om man ser på tungtrafikken vil Euro VI gi en reduksjon i NOX-utslippet på 90 prosent, noe som er bekreftet av Transportøkonomisk Institutt.

Er det virkelig realistisk å gjøre byluften ren nok bare gjennom ny teknologi, slik BIL ønsker?

BIL er tilhenger av et godt kollektivtilbud, men Norge er et langstrakt land og over 80 prosent av all persontransport skjer per bil. Personbilen vil være Norges viktigste transportmiddel i uoverskuelig fremtid.

Bilindustrien tar ansvar for dette, og har de senere årene gjort betydelige fremskritt i å redusere miljøutslippene fra nye biler. Med et avgiftssystem som hadde stimulert til en raskere utskiftingstakt av bilparken, hadde denne utviklingen gått enda raskere.

Bransjen bruker også store ressurser på å utvikle ny teknologi – som elbiler og hydrogenbiler. Over 80 prosent av solgte personbiler er nå helt eller delvis elektrisk drevne. Alle partiene på Stortinget har også programfestet at nybilsalget skal bestå av kun nullutslippsbiler fra 2025, eller være «basert på» nullutslippsbiler fra 2025 (det verserer noen forbehold i programmene).

Utslippskrav/EUs miljøkrav

Hva dreier debatten seg om?

  • EUs miljøkrav til biler er nedfelt i de såkalte Euro-kravene. Euro-kravene kritiseres for avvik mellom de laboratoriesatte typekravene og reelt utslipp ved faktisk bruk. Enkelte stemmer mener Norge bør ha strengere miljøkrav enn EU.
  • For BIL er det viktig å forklare hvorfor typekravene må være identiske og sammenlignbare for alle bilprodusenter, og hvorfor særnorske regler i hovedsak ikke er en god idé.

Hva er sakens fakta?

  • Fra 1991/2 innførte EU regler (Euro 1/I) for maksimalt utslipp av ulike avgasstyper for personbiler, varebiler, lastebiler og busser. Siden har kravene blitt strammet inn omtrent hvert fjerde år. Gjennom EØS-avtalen gjelder kravene også for biler som selges i Norge.
  • De gjeldende Euro VI-kravene til tunge kjøretøy ble innført 1. januar 2014, mens tilsvarende for Euro 6-kravene til personbiler er 1. september 2015. (Dieselnet, 2015, Peugeot, 2015)
Grafisk fremstilling av utviklingen i krav til lastebiler og busser fra 1992 til 2014, målt i PM og NOX
  • Euro-kravene er laboratoriesatte verdier fordi alle biler må testes under helt identiske forhold for at testresultatene skal være sammenlignbare.
  • Det er avvik mellom de laboratoriesatte verdiene og faktisk utslipp fra kjøring på vei. Dette henger sammen med at drivstofforbruket under faktisk kjøring varierer med kjøremønster, trafikkbildet, topografi og utetemperatur.
  • Den såkalte WLTP-syklusen. (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures) er nå innført. Dette er den nye offisielle testsyklusen for lette biler, og den gir en bedre indikasjon på faktisk forbruk enn den utgående NEDC-testen. Med innfasingen av WLTP innføres også en tilleggstest, Real Driving Emissions (RDE) der bilene testes under kjøring på vei for å kontrollere at WLTP-resultatene samsvarer godt nok med virkeligheten.
  • NO2 –utslippene fra dieselbiler økte fra Euro 2/3 til Euro 4/5 som en utilsiktet bieffekt av katalysatorteknologien som er brukt for å redusere partikkelutslipp. Teknologien med Euro 6/VI bidrar imidlertid til å bøte på dette, særlig for lastebiler hvor utslippet av NOX er redusert med 90 prosent under reelle kjøreforhold, mer enn kravene til typegodkjenning krever (se egne faktaark om dette).
  • Fra tunge kjøretøy med Euro VI-dieselmotorer er det SCR-teknologien, reduksjonsmidlet urea og avanserte styrings- og reguleringssystemer som er grunnen til de lave utslippene av NOx i virkelig trafikk. I tillegg til Euro-kravene har EU satt et mål om at gjennomsnittlig CO2 –utslipp fra nye personbiler maksimalt skulle være 95 g/km fra 2020. Her vedtok Norge en tøffere målsetting på 85 gram. Dette målet ble nådd allerede i 2017, da gjennomsnittlig utslipp fra nye biler endte på 82 g/km[1].
    I 2021 var gjennomsnittlig CO2-utslipp fra personbiler 27 gram/km.

Hva mener BIL?

  • EUs krav har sammen med en betydelig FoU-innsats fra bilindustrien bidratt til betydelige reduksjoner i klima- og miljøutslippene fra nye biler.
  • I denne sammenheng er det et problem at den norske bilparken er blant de eldste i Vest-Europa. Vi mener at det er gode miljøeffekter av å fornye bilparken i et raskere tempo enn i dag. Dette vil gi også oss biler som er mer trafikksikre. Se for øvrig eget faktaark om bilavgifter.
  • Det er viktig at Norge som hovedregel har de samme utslippskravene som EU. Norge står for under 1 prosent av Europas totale bilsalg. Det betyr at bilprodusentene i begrenset grad vil være villige til å tilpasse sine biler til det norske markedet.

Eksempel

Nye Euro-krav gjør luften renere, men fører til at bilene blir dyrere. Teknologien som bilprodusentene har tatt i bruk i Euro 6/VI for person/lastebiler for å redusere NO2-utslippene fører til en merkostnad på i snitt henholdsvis 15 000 og 60 000 kroner per kjøretøy. Når avgiftssystemet belønner ny og mer miljøvennlig teknologi, vil den bli faset inn raskere.

Del:

Relatert

Ny styreleder i BIL

Rita Kristin Broch, administrerende direktør i Volvo Cars Norway er valgt til ny styreleder i Bilimportørenes Landsforening (BIL). -Jeg ser

Les mer