12592_350_19944_pastand_missforstaelser1_215458Det er den senere tid fremkommet flere uriktige påstander rundt EUs regelverk for målinger av CO2 og NOx utslipp som kan føre til misforståelser. Vi vil her ta for oss noen av påstandene for å gi et riktig bilde av situasjonen:

Påstand: En ny og bedre måle-metodede for hvordan man kommer fram til bilens CO2-utslipp har vært på trappene lenge. Denne skal gi mer realistiske CO2-verdier som kan bety høyere utslipp og dermed også høyere engangsavgifter for nye biler i Norge.

Vår presisering: EUs bestemmelser om CO2-måling innebærer repeterbare laboratorietester for å måle normerte utslipp mot lovkravene ut fra en bestemt kjøresyklus. Denne syklusen er ment å gjengi en blanding av by-, forstads- og landeveiskjøring men kan selvsagt ikke gjenspeile alle kjøreforhold. Det er ikke mulig å lage én syklus for alle typer kjøring. Det er fullt mulig å kjøre slik at forbruk og CO2-utslipp blir høyere enn normert, men det er også fullt mulig å få lavere verdier. Kjøresyklusen er riktig til sitt formål som er en felles norm for typegodkjenning og bilprodusentene er forpliktet til å følge den for å få godkjent sine produkter. En landeveis-test vil ikke bli repeterbar og kan vanskelig brukes i godkjenning av biler.

Det er arbeid på gang med å endre syklusen, for at den skal gjenspeile et gjennomsnitt av virkeligheten bedre enn dagens test og for å lage en global kjøresyklus (WLTP = Worldwide harmonized Light Vehicles Test). Tidspunkt for i krafttreden er ikke fastsatt, men vil nok bli nærmere år 2017 og ikke i 2014. I tillegg er dette avhengig av tilsvarende prosesser i andre verdensdeler, dersom det skal bli en global standard

Et eventuelt høyere normert CO2-tall med en ny kjøresyklus vil ikke automatisk medføre høyere engangsavgifter for nye biler fordi avgiftssatsene i så tilfelle vil bli justert tilsvarende slik at avgiftene og dermed det såkalte provenyet blir konstant.

Påstand: EU vil at bilprodusentenes målinger skal gjøres langs veien og ikke i et laboratorium som er måten man har gjort det på til nå. Bilprodusentene er imot dette for ved å teipe igjen rundt dører og vinduer i laboratoriet har man gjort bilene ekstra aerodynamiske for få ned CO2-verdien. Kilder i EU har opplyst at et nytt forslag til realistisk testing kan være på plass allerede ved årsskiftet 2014/2015.

Vår presisering: En landeveistest vil ikke kunne være repeterbar og kan vanskelig brukes i typegodkjenning av biler. I laboratoriet har det ingen hensikt å optimalisere resultatene ved f eks å teipe igjen rundt dører og vinduer. Avgass-tester blir overvåket av myndighetene i de respektive landene og blir ikke manipulert.

Påstand: NOx-verdier er de som har blitt mest manipulert gjennom labotatorietestingen med verdier opp til 4-5 ganger under det de egentlig utslippene er. Dieselbiler vil i det nye oppsettet ikke kunne slippe ut mer enn 0.08 gram NOx per kilometer mot 0.180 gram NOx per kilometer i dagens oppsett. Ikke uventet er bilfabrikantene sterkt i mot forandringer på dette feltet, og anmoder EUs byråkrater om å være realistiske.

Vår presisering: NOx-verdiene er selvsagt ikke manipulert. Verdiene blir fastsatt i samme kjøresyklus og med samme hensikt som beskrevet ovenfor. Bilprodusentene er ikke imot forandringer og er allerede i gang med å levere nye biler som tilfredsstiller de nye strenge såkalte Euro 6 kravene som maksimalt kan slippe ut 0.08 gram NOx per kilometer. Dette er på plass i løpet av 2014.

NO2 har vist seg i enkelte tilfeller for Euro 5 biler å få uventet høye verdier under  spesielle kjøreforhold særlig ved saktegående kø og i kaldt vær (altså relevant i vinter-Norge). NO2 inngår i samlebegrepet NOx sammen med ufarlige NO. Det som skjer er at NO reagerer med oksygen i luften etter at det er sluppet ut fra bilen og danner NO2. Dette var ikke en effekt man ikke hadde regnet med. Den anses imidlertid løst  gjennom Euro 6-kravene f.o.m. 2014.